在国内，日产旗下似乎还没有哪款SUV产品获得过真正的成功，问题其实并不光是在产品端，在车型定位、售价等方面与国内主流SUV消费价值观也有所差异。但是，面对如此巨大的市场，做出调整、甚至是让步都是明智的，所以今天，日产带来了一款他们认为绝不会再失败的车型---新一代奇骏。
其实老款奇骏一直在我的“亲友推荐列表”中，但是几乎没有谁最后听取了我的建议，究其原因，大部分是被其硬(呆)朗(板)的外观所吓跑了。所以这次，日产完全颠覆之前的设计理念，为新奇骏打造了一套靓丽时尚的外衣。
SUV的设计是有别于轿车的，首先，轿车上过于圆滑的线条会让SUV车型失去稳重感;而过于刚直，又显得太没有感情。坦率的说，新世代的日系设计陷入怪圈，稀奇古怪的设计元素满天飞，但是新奇骏却很好的找到了曲线和折线的平衡点。这是一台任谁都看着很舒服的车，其实就这点来说，他已经成功了。
细看之下，你会发现，新奇骏采用了一些很新颖的设计元素。车头并不是单纯的抄袭时下流行的层叠式设计，而是一种嵌入式的组合方式，线条简单却极富张力。车灯融入了LED日行灯带，时尚之气突出(虽然实际安全效果不大吧)。
车身侧面，前后轮拱将力量感提炼出来，简单有型。17寸多幅轮毂有着很明显的日系风格(只有2.5顶配车型为18寸)。
车尾造型厚重，给人一种踏实的感觉，多边形尾灯嵌到两侧，饱满自然。其实这样一幅车尾造型，不会给人炫耀夺目的感觉，但就像新奇骏整体设计一样，没有过多张扬前卫的元素去哗众取宠，而是用一种简单自然的手法，勾勒出时代之美。
确实，在众多主流城市SUV中，新奇骏的设计更能吸引我，不浮躁不张扬，适度的表达自己的主张。但设计之事，总是仁者见仁，我也自知审美能力有限，各位看官自行评断。
内饰设计上，明显的天籁风格，但这不是简单的移植，在新奇骏上，环抱风格更加突出，僵硬的分割带取消了，取而代之的是一种自然的分层式布局。别让我和老款车型比较了，这是天地之别，而与同级车型竞争，高档皮革是优势，略显粗糙的细节是败笔。
中控面板基本保持了各区域的风格，多媒体导航系统算不上什么“高精尖”，但是操作起来非常顺手，各种功能按键简洁明了，基本上都是触手可及且简洁易懂的。
多功能方向盘功能非常强大，手感也比较饱满，造型上虽然与天籁并无二致，但搭配于新奇骏上并不觉得突兀。仪表盘虽然看似普通，但5英寸的3D行车信息屏却给我很好的体验。
除了这些，超大的全景天窗是国人的最爱，日产很聪明，除了最低配的两款2.0L车型，其余全部标配。不过碍于近年来国内的空气质量，“赏霾”或许将成为一种新时尚。
最后再介绍一下AVM全景式监控系统，这个系统在日产-英菲尼迪产品中已经诞生多年，并不断进化，开始普及全系车型上。对于倒车，甚至是一些越野驾驶都很有帮助。另外，具备“横向、纵向、斜向”三种功能的泊车辅助系统，听起来太强大了，但是本次试驾没有安排体验，且只配备于顶配车型，感兴趣的看官请留意我们之后的深度评测。
下面我们在来聊聊新奇骏的人性化和功能性科技。最直观的、也是最重要的当然是座椅舒适度和空间表现了。
新奇骏的座椅被称为“零重力健康座椅”，据说是根据零重力下，人体最舒适的姿态设计出来的。但是很遗憾，给我的感觉就是“还可以，舒适度不错”，仅此而已。而后排座椅的舒适度，基本失去了日产的一贯产品特性，除了坐起来依旧很软外，坐姿设计不合理、坐垫较短，完全低于我的预期。
乘坐空间方面，新奇骏无需过多担心，模特身高180mm，前后排均无压抑感，空间开阔;另外，横向空间表现良好，但后排的腿部空间并没有数据上表现出来的绝对优势，基本上符合主流SUV的水平。
在储物空间方面，中规中矩，各种储物格杯架一应俱全，容积也相对合理。变化较大的是后备箱，曾经备受好评的抽屉式设计被取消了，以降低地板高度;启用了现在的多功能分层式布局。其实这种分割设计相对更加合理，但考虑到隔板的承重能力，个人认为这种布局实用性不高。后备箱的整体容积方面，属于主流水平，没有更多可书之处。
在一些人性化配置上，比如后排通风口、电动记忆尾门、通过空调调温的杯架、上下车便利性等各方面，新奇骏都表现良好，至少我找不到什么致命缺陷。值得一提的是新配备的后备箱尾门感应开启功能，与迈腾上的类似，但是让我费解的是，需要随身携带钥匙，并腾出一只手(或者用您提着或抱着的重物，对准感应区)去尾门感应2秒……对于这种“脱裤子放屁”的做法，厂商给出的解释是，在越野完车身很脏的情况下，避免手与车身接触……跪了!
新奇骏的动力系统依旧是日产的2.0L(MR20DD)和2.5L(QR25DE)自然吸气发动机，这两款机型已经是非常成熟的产品，技术可靠、综合性能均衡。而传动系统则换装了同天籁相同的、由Jatco提供的新一代CVT变速箱。
这次我想就整个动力系统给出评价(试驾车型为2.5L版本)，不再分开比较。首先，新一代动力系统较老款车型有了很大提高，主要表现在迟滞减小、平顺性及响应速度均有所提高。但相较于同级车型，CVT天生的结构缺陷依然存在。
在普通的城市游走中，这套动力系统将优势展现的淋漓尽致，而且CVT变速箱好像要将功赎罪一般，稍大的油门动作就会积极的工作，且在深踩油门时，会模拟AT自动变速箱的换挡方式，大幅度的改变转速，减少迟滞现象。但若是急加速，动力疲软的现象则开始显现，尤其是在中高速下的再提速，会感觉到有些力不从心。好像CVT变速箱将2.5L的动力抚平为2.0L的水平，这点比在天籁上表现的更为严重。
当然，我并不是说新奇骏被CVT拖得很肉，80公里/小时以下的城市速度范围内，动力响应还是比较直接的，甚至超越一些同级AT车型的动力表现。但中段的持续加速能力差强人意，这款CVT变速箱也远没有达到时下日系最先进CVT变速箱的表现，且在油耗方面的优势亦不明显，或许真的只剩下平顺性来安慰自己了。
至于可靠性方面，同样不容乐观，日产近年来的用户满意度持续下降，除了成本控制、品控等方面，另一大原因就出自Jatco提供的CVT变速箱上。在新天籁上，同样的CVT变速箱已经出现了诸如漏油、抖动等问题，虽然并不普遍，但新奇骏将面临更为严苛的使用环境，不免让人有些担忧。
在行驶品质方面，新奇骏给了我一个不大不小的惊喜，一扫老款车型粗糙的行驶素质，将舒适精致的一面展现出来。底盘悬挂的合作相当默契，日常行驶的舒适性一流。在静谧性方面同样进步很多，各种噪音控制相当出色。
所谓的一流是指，对于路面颠簸的合理过滤以及在运动姿态上的稳定。新奇骏在这两点上平衡的非常好，缓震性和支撑性都很出色，驾乘感觉在传统日产舒适性的基础上更进一步。不塌陷不僵硬，柔和过度，恰到好处。
最后，新奇骏配备了很多安全辅助系统，除了标配传统的动态控制系统、制动辅助系统、牵引力控制系统外。还添加了时下非常流行的变道预警系统、车道偏离系统以及移动物探测预警系统等。不可否认，这三个安全辅助系统提升了驾驶安全性，但其实质意义也只是锦上添花，在中国更是随时可能帮倒忙，只配备于2.5L的中高配车型之上，聊胜于无。
对于奇骏，我觉得非常有必要为其越野性单开一页来细说一下。作为同级城市SUV的越野性能标杆，新一代奇骏绝不会将这个特长舍弃。在新一代奇骏上，我们依然能感受到其出色的通过性能。
首先在起点上，新奇骏就已经抢得先机，210mm的最小离地间隙让CR-V之流汗颜，这也是一台标准SUV应该具有的数据水平。仅是这一点，就已经可以在通过性上领先了。
我们再来看看新奇骏的四驱系统，与上代车型相同，采用了一套名为“智能全模式”的适时四驱系统。此系统支持2WD、AUTO及LOCK三种模式：2WD模式下，达到最大的燃油经济性，非常适合城市日常行走(动力需求较大时可自动短暂切换为四驱模式);而AUTO模式，可实时改变前后轴动力分配，根据行驶状态和路面情况随时调整比例;LOCK模式，实现50:50的固定前后轴动力分配，对于恶劣路况，具有良好通过性。
其实从本质上，与一般的适时四驱系统相仿，但更多的调节模式，让系统功能更加全面。而且，加入可调节速度的陡坡缓降系统，相当专业。在实际体验中，新奇骏的这套四驱系统以及各种辅助系统，给了我很好的体验，依旧足以捍卫同级城市SUV的越野最高标准。当然，适时四驱系统的可靠性仍然是瓶颈，所以再好的适时四驱系统，也不适合长时间的高强度越野驾驶。
当然，作为一款新车型，不可能照搬上代车型的四驱系统，新奇骏在原有的基础上，优化了轮边电子制动系统以及加入了动态扭矩控制系统。电子差速锁可以更快速的介入动作，减少打滑情况的发生，稳定性亦有所提升;而动态扭矩控制系统，则更多的是针对公路表现，在一些湿滑泥泞的路面情况下，实时监控方向及油门，及时跟踪车辆轨迹，对前后轮进行自动扭矩分配，提高行驶稳定性和安全性。
另外值得一提的是，新奇骏还引入了一套主动行驶舒适控制系统，其主要作用是减少各种路面下的颠簸感。当然，不同于各种高档SUV通过调整悬挂阻尼方式，新奇骏则是通过制动系统和扭矩控制系统，调整车辆重心，全面提高公路、越野等多路况下的行驶舒适性。虽然听起来有些空洞，但实际感受出色，尤其是在抑制越野驾驶时的颠簸，配合良好的底盘悬挂系统，明显优于同级产品。
总的来说，新奇骏的动态素质相当全面，尤其是舒适性，被提高到了新的层次，诠释出一种最均衡的状态。虽然因此丧失了一些运动性，但我觉得完全没有人会去真的在意，在这个车型定位上，也根本没有太多意义。
后记：前言中我说了，这是一款日产绝对不会容忍失败的SUV车型，也许从我的体验中，您已经找到了答案。一款具备主流城市SUV一切元素的车型，更很好的兼顾舒适性、越野性等多方面特质，比主流更全面!谁能不动心呢?
就如同乔布斯和他的苹果产品改变了我们的生活方式，汽车如今也不再单一的肩负交通运输的工作。我们为什么不能把更多生活、工作的元素搬到汽车里?让汽车成为一个与生活密不可分的平台，而非简单的四个轮子+几个沙发?
华晨宝马并没有对新的宝马5系Li进行任何外观修整，或许是因为现有的设计已经足够成功。用于精英阶层和政府官员的行政座驾，势必要达到一定的气场来显示车主或贵宾们的身份。5系Li的体型自然足够庞大，这一点首先就让人产生敬畏感。它拥有同级最长的轴距，因而整体比例舒展而修长。
如果一台2.0T的四缸引擎能够做到接近190KW的功率，那么所有的人都会说这个机器很猛，9成以上的人会对它所带来的动力感到十分满意。但是如果一台6缸引擎做到了190KW，也许很快就不再有人记得它了。
也就是在这样的年代里，宝马旗下的车型，从3系到7系，无一例外的被打上L的商标，加量贩售。体型是拉长过的，动力是增压过的，我们承认，在这之后的宝马开始变得更加平易近人，而动态表现也确实在一点点的进步着。但在这卖力进取的背后，我相信有很多人跟我一样在怀念着那一丝从容不迫、气定神闲的自信。
BMW5系530Li的0-100km/h加速成绩依然可以定格在6.9秒，跟那些贴着街飞的小钢炮似乎差不多，唯独不同的是，你在它身上绝不会感觉到任何突兀或躁动，没有踢屁股的喜感、没有推着你不顾一切的疯狂，那种感觉，就只是单纯的速度提升。我知道在这里8速变速箱起到了十分关键的作用，两者配合之下，530Li就像是一台长途休旅GT一样，时刻保持一种气定神闲的浑厚，而且又让你觉得一收一放都那么舒服自然。
至于车内那些为了符合定位而加入的各种电脑们，包括为了操作电脑而加入的新款、后排影音娱乐的遥控器，说真的，我并不在意这些。我知道会有人对这些感兴趣，只是单纯个人喜好而已了。
多数情况下你都能时刻感受到这台车的人性化。不过我有时候会想，这些毫无破绽的体贴，是否让这款车变得有些严肃了?是否它有点过于纠结该如何表现完美，该如何一丝不苟，从而失去了那些让你在意而又无法割舍的闪光点?当我试着接受它并去理解之后，我确定，这就是德系车的一贯风格——它一定是一台你生活和工作无法或缺的工具、是你出行的良伴、是你得力的助手、是你亲密无间的战友、是你一定会需要的一样东西，但它唯独不可能是你的情人。
势不可免的，我们会聊到操控这个话题。从很多很多年前开始，驾驶乐趣和操控就是宝马一直不希望人们忘记的灵魂形态。加长是种妥协，那么操控感受是否也在妥协?
总结起来，从各方面的感受上，加长的5系依然有着最原始的宝马驾驶感。转向比例、悬挂力度、车身姿态，没有一样可以跳出宝马为它设定好的轨迹。轴距加长确实使得5系变得不那么灵活锋利了，但是当你有一天考虑购买这么一台车的时候，相信我，你绝对已经不再在意这些细节。加长的5系并不只是一种妥协。它还是一种细分，把普通5系向一个更细分的市场拓展了一大步。而这个细分市场的名字叫做：大部分人。