保时捷将不会在2026年加入享有盛誉的一级方程式世界。因为据信它已经结束了对赛车计划的正式评估。然而，冠军仍然是这家德国制造商的兴趣所在。
曾几何时，保时捷在2026年进入F1发车区方面看起来还不错，但经过两年多的会议、安排、猜测、规则变更等等，保时捷未来的前景都已死去。结束。
作为新技术法规的一部分，来自斯图加特的品牌希望与奥迪(两家实体均属于大众汽车集团)一起进入一级方程式。奥迪决定通过建立自己的赛车动力装置来实现这一举措，并完成了收购索伯/阿尔法罗密欧车队的交易。与此同时，保时捷与红牛和迈凯轮等集团的谈判以失败告终，因为这家德国汽车制造商希望购买大量控股权。
多年前，保时捷采用这种方法可能无需付出太多努力就可以取得成功。毕竟，谁不想与拥有令人印象深刻的赛车运动历史(不一定是F1)的世界上最杰出的制造商之一合作。正因为如此，他们对这个F1很感兴趣。
不幸的是，自从与红牛的交易告吹后，保时捷在2026年加入车队的希望就显得渺茫了。因此，这家来自斯图加特的汽车制造商现在的主要重点是现有的赛车项目、FormulaE车队，以及作为963超级跑车项目的一部分重返勒芒顶级赛车。
保时捷仍然对F1保持某种兴趣，但在不久的将来它不会进入或与任何车队有任何联系。与红牛的谈判是保时捷为登上赛道而做出的最引人注目的努力，因为它准备向设计和制造红牛赛车的公司购买50%的股份。这也将为保时捷提供动力装置供应，因为奥地利车队创建了一个新的动力总成部门来开发其第一款内部F1发动机。
当去年夏天与红牛的谈判破裂时，这家德国汽车制造商坚称它仍在寻找加入电网的选择，但只能通过追逐现有团队的股份，因为它缺乏合适的基础设施来承担一个单独的引擎项目。这是您没有看到保时捷对2026年一级方程式赛季的新发动机规则感兴趣的主要原因。
与此同时，国际汽联开启了最多两支新车队在2025年加入的程序，但由于成本高和基础设施的参与，并未吸引保时捷。目前尚不清楚有多少团体正式接触过这笔交易，但可以肯定的是，迈凯轮与保时捷和奥迪进行了直接对话。在这种情况下，保时捷提供的是声誉、资金支持和一些技术资源(尽管它们非常有限)。在人员和设施方面，现有团队(在本例中为迈凯轮)将提供总体基础设施和人力资源。
这家德国汽车制造商明确表示，光荣的赞助协议不会削减，因为他们想要更多的控制权。对于红牛来说，这意味着放弃50%的主要F1业务，而对于迈凯轮来说，这意味着失去其标志性和传奇性的名称。与保时捷能够提供的回报相比，这一切都不值得。
因此，这标志着自1991年与Footwork糟糕的合作关系以来，F1首次不得不带回保时捷的最佳机会。尽管F1正式评估的结束并不排除恢复寻找合作伙伴团队未来，这个时机不太可能像2026年看起来那么好。几乎所有从2026年开始的规则变化都是为了让保时捷之类的人进入发车位而做出的决定。
这家德国汽车制造商低估了车队对合作伙伴的需求，同时又高估了它所能提供的。我们可以看到这一点，因为在对RedBull设定了如此高的目标后，保时捷甚至还没有设法对一个较小的团队做任何事情。最终，拥有一支F1车队的价值发生了变化，买入成本比人们想象的要高，即使对于大型制造商也是如此。
虽然保时捷展示了对F1历史上古怪态度的新例子，但其姊妹公司奥迪已经确立了参与的正确方式。结果，大众汽车至少实现了其2026年目标的一半。奥迪已经拥有索伯阿尔法罗密欧25%的股份，由于索伯已与制造商合作并在2025年之前使用法拉利发动机，因此该股份将逐渐升至75%。因此，奥迪有足够的耐心，玩的是长期游戏，这与保时捷形成了鲜明的对比。
奥迪确定了其动力装置战略，团队所有权承诺投入启动和运行发动机设施所需的资金，并支付数亿美元购买索伯的大部分股份。这种做法对保时捷来说太过分了，保时捷反而坚持不切实际的条款。如果我们知道的话，有一件事是保时捷从不将F1视为对他们来说太重要的事情，只要方便的话，它总是更像是一种额外的奢侈品。
例如，这个德国品牌在1960年代对F1进行的第一次试验是因为它恰好有一辆可以工作的汽车和发动机，然后又用一辆新车又做了一年，然后才决定不参加首屈一指的赛车运动。物有所值。TAG出资打造了1980年代的动力单元项目，这是保时捷在一级方程式中最成功的例子，但这家德国汽车制造商甚至没有为其冠名。然后是1991年与Footwork的灾难性短暂合作关系。
最终，这对保时捷来说更像是一个损失，因为一级方程式赛车处于健康和安全的状态。许多制造商表示有兴趣从2026年开始参加竞争，例如福特、本田或通用汽车与凯迪拉克。