翻翻滴滴的发展历史，可以发现它的增速惊人。
2015年，滴滴和快手合并；2016年，滴滴收购优步中国。换句话说，滴滴收购后垄断了90%以上的市场份额，牢牢守住了中国出行市场的榜首。基于拥有2100万司机和3亿用户的市场，那些轻资产的出行平台很难与之竞争。
其实滴滴最大的优势不是技术或者商业模式，而是资本。据悉，“滴滴还有100多亿美元可用”。成立6年来，滴滴整体融资金额已超过350亿美元。真正有如此雄厚资本实力与滴滴竞争的旅游公司，实在是少之又少。
所以，依托三大央企和阿里腾讯苏宁的T3之旅，被当做被子来对待是顺理成章的。
已在南京正式上线的T3出行首笔投资96亿元，其中一汽、东风、长安各出资16亿元，占比139%。阿里和腾讯共同出资25亿元，占比206%，苏宁出资17亿元，占比142%。
T3出行的启动资金为96亿元，比滴滴成立时多了很多。然而，对于今天继续烧钱的网上汽车平台来说，96亿元似乎维持不了多久。当然，对于T3出行实力较强的股东来说，后续资金问题应该不大，因此难免会有人将与生俱来的T3出行视为出行巨头滴滴的挑战者。
但这么想似乎有点肤浅。
回到7月22日的T3出行发布会，T3出行CEO崔大勇表示，移动出行领域的基本痛点还没有解决，根源在于模式。移动出行是一项民生工程。T3出行将立足安全民生，通过模式和技术创新为用户提供更好的出行服务体验，这与滴滴有本质区别。
T3出行和滴滴的模式不同。
滴滴的C2C模式，依靠社会资源的有效利用，使其走上了称王之路，但并非一帆风顺。一个接一个的滴滴乘客受害事件让人们不得不重新审视对出行市场的监管以及滴滴的运营规范程度。
但也反映出C2C模式对于客户与司机匹配模式的一个固有劣势：标准不统一，监管难落实，安全得不到保障。
在崔大勇看来，马上打车、安全到达目的地、路上更舒服、不花钱是基本需求，但需求不高却得不到满足。原因是目前移动出行领域的主流模式仍然是撮合交易，导致标准不统一、监管难、安全难等问题。但在匹配模式下，没有供给侧的组织管理能力，上述问题无法得到根本解决。
所以在运力方面，T3出行的车辆是定制化的，智能新能源车集中采购。同时，T3出行将通过结合本地出租车、客运公司、汽车经销商等方式整合资源，保障合规运力稳定供给，解决打车难问题。
近日，在汽车领域与崔大勇的沟通中，他也透露，未来T3出行，在车辆采购方面，对新能源车的要求是员工自己开车。谁的驾驶体验更好，续航性能更好，谁就用实际经验说话，保证车辆的乘坐体验和品质。
从这个细节可以看出，T3出行不仅要对乘客负责，还要对自身负责。
相比之下，B2C模式虽然发展壮大缓慢，但正是因为发展缓慢，才能保证更安全、更好的客户体验。
T3出行为网约车的安全问题带来了解决方案。
在滴滴接连经历多起网约车安全事故后，舆论压力迫使滴滴相继关停深夜出行和乘车业务。自身业务整顿优化有那么难吗？如果做不到或者不想做，有多少不合规的司机/车辆可以通过“黄牛”转型合规运营网车。相信只有滴滴自己很清楚。
一旦一切按规矩办事，滴滴将损失惨重，这应该是它最不愿意看到的。在C2C模式下，私家车是网约车的主要运输能力。其实滴滴司机和平台都不愿意申请牌照。政策法规一旦实施，司机流失将非常严重，不合规运营成为共享出行的一大弊端。
网车缺乏线下支持，过于依赖线上审核跟踪，无法从根本上解决安全漏洞问题。滴滴六年亏了390亿，做滴滴司机真的赚不了多少钱，那么这种模式还能维持多久？没人知道。
T3出行的司机，除了通过严格入场考试的司机，全程不能使用手机。在汽车的大屏幕上点击并拿起收据。同时，在平台上，车会匹配人脸，人脸扫描也在车内，不用手机，全程60秒扫一次。除了司机，没有人能开车离开。在监督管理上明显优于C2C模式。
同时，私家车只是想赚点零花钱，在他的车上安装监控设备几乎是不可能的。这是滴滴实时管理司机和车辆的一烦。
T3出行在这方面不会有困扰。从人、车、路三个维度构建了完善的安全体系V.D.R(xxx)防护体系。平台可以通过内网和互联网对每辆营运车辆进行实时管理。