在推出电动汽车的过程中，通常没有太多谈论的一件事是，如果高压电池提前失效会发生什么。
实际上，这并不神秘，从一开始就可以通过将故障模块换成新模块来修复电池。然而，事实是，即使是像日产和宝马这样的早期参与者也发现这种情况极为罕见，电池可以持续很长时间，尽管容量会出现可预测的下降。
但是，电池维修的物流必须考虑到电动汽车的寿命。例如，保时捷预计到 2025 年，其一半的新车销量将实现全面电气化，到 2030 年这一数字将增加到 80%。毫不奇怪，它一直在考虑如何在其中一辆汽车中修复高压电池。如有必要，从设计阶段开始。
这需要超越确保生产组件可行的正常流程，同时确保其设计尽可能简单，以便在必要时在其生命周期后期进行维修。保时捷 Taycan电池外壳设计为可打开的，可访问 28 或 33 个模块。安装的数量取决于电池是标准的 79.2kWh 单层版本还是两层 93.4kWh 选项。如果模块出现故障，服务中心会使用诊断测试仪比较模块的电压来识别它。
低电压使游戏消失，模块被换成新单元。与其他电动汽车制造商一样，保时捷的策略是让不再具备为汽车提供动力但仍能正常工作的电池重获新生。不过，我们的计划不仅仅是将电池从汽车下方取出并将其插入固定系统，而是将电池分解到模块级别，以便将各个模块安装在固定的“能量载体”中。
该公司也在调整其服务网络以匹配新技术，如果当地没有高压基地，高压 (HV) 支持中心将由区域中心支持。电池也可以由可以在现场修复电池的“飞行医生”进行现场修复。
目前尚不清楚的是，在该集团的其他地方，大众汽车新的“统一电池”战略(从包含许多单个电池的模块转移到“Cell2Pack”，然后是“Cell2Car”)将如何影响其电池的维修。在第一种情况下，电池组将由单个电池组成，跳过模块阶段，而在“Cell2Car”中，矩形统一电池将像盒式磁带一样直接安装到汽车结构中。7 月，大众汽车宣布“进军全球电池业务”，成立了一家新公司 PowerCo，并在其萨尔茨吉特工厂的新工厂破土动工，生产电池。
生产现成的传动系统解决方案的竞赛正在白热化。GKN 宣布其电机齿轮箱单元现在为全球 200 万辆汽车提供动力。该机器可作为“三合一”完全集成系统(电机、变速箱和逆变器)、二合一或作为电动汽车制造商可包含在其自己的动力总成设计中的单独模块提供。