传奥迪放弃L3级自动驾驶项目,国内车企会走奥迪的老路吗?

导读 汽车已经成了大多数人生活中必备的交通工具了,随着人们对汽车需求量的加大,汽车公司也多了起来。每天都有一些车企的最新动态都颇受关注的,...

汽车已经成了大多数人生活中必备的交通工具了,随着人们对汽车需求量的加大,汽车公司也多了起来。每天都有一些车企的最新动态都颇受关注的,那么接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到汽车资讯方面相关的信息吧(以下内容来自于网络非小编所写,如有侵权请与站长联系删除)

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作者丨张男

编辑丨杨雅茹

首个实现L3级自动驾驶的车企似乎放弃了这一项目。

3月16日,据自媒体“车东西”报道,奥迪已于2019年底正式取消L3级自动驾驶研发项目,团队数百名员工转而研发L2和L4级自动驾驶技术。有知情人士表示,遥遥无期的法规是导致该项目取消的核心原因。

据了解,奥迪至少在6年前就开始研发L3级自动驾驶技术,并于2017年推出全球首款L3级自动驾驶量产车型第四代A8。该高配车型配备了12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、激光雷达等多个传感器,能实现L3级自动驾驶技术(TJP)——驾驶员可在车速60km/h的堵车场景中(结构化道路)脱手、脱脚、脱眼,这成为自动驾驶技术发展历程中的标志性事件。

研发过程中,奥迪为引入博世、法雷奥、Mobileye、英伟达等诸多供应商,为项目的累积投资已超10亿欧元(约77亿元),先后有千人参与到研发中。而如今,距离2017年第四代奥迪A8正式发布过去四年,官方此前承诺这台硬件支持L3级自动驾驶,后续会陆续向民众开放的L3级自动驾驶系统,始终未能等来开放。如今,研发L3级自动驾驶技术多年的奥迪,却似乎正在放弃这一路线。

在自动驾驶领域,业界对L3级的争议早已有之。无论是从SAE J3016还是工信部《汽车驾驶自动化分级》两项标准来看,L3都属于辅助驾驶到自动驾驶的过渡阶段——当系统遇到无法处理的情况时会进行提示,随后用户接管车辆,变成驾驶员。

这一方面需要车辆准确判断何时需要系统驾驶,何时需要人类接管,对车辆感知周围环境的能力提出了较高要求,而由于人类的反应速度不尽相同,系统为人类提供接管时间的长短也不甚确定。有知情人士称,奥迪此前考虑,当车辆遇到不能处理的情况时,在本车道安全停车打双闪来等待接管,随后又给出了让车辆靠右侧车道停车等待接管(奥迪的L3规定是结构化道路才能使用)的办法。事实上,在实际道路上,这两种方案都不够安全。

另一方面,驾驶主体的不确定性也导致责任界定问题产生,一旦事故发生,责任难以界定。而L2级以下和L4级以上自动驾驶技术则不会遇到该问题,前者的驾驶主体始终是人类,后者为系统。

或许正因如此,无论是中国还是欧洲,抑或是对自动驾驶技术最为开放的美国,至今都仍未出台相关法律法规支持L3级自动驾驶汽车上路。

因此沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3,直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。但国内车企的态度却似乎恰恰相反。不久之前,长安在重庆举办中国首个L3级自动驾驶量产体验活动,并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。2020年,也同样是广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企L3级自动驾驶汽车的计划量产年。在他们的自动驾驶计划中,L3是重要一环。

暂且不谈其自动驾驶技术是否能达到L3级别,单就法规而言,国内车企很可能遇到与奥迪一样的情况——宣布量产多年,但仍无法合规上路。如此而言,L2和L4级自动驾驶路线似乎更适合车企。但从另一角度来看,如若多数自主车企都按计划在2020年实现L3级自动驾驶的量产,或许也会催生国内相关法规的诞生。

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