汽车已经成了大多数人生活中必备的交通工具了,随着人们对汽车需求量的加大,汽车公司也多了起来。每天都有一些车企的最新动态都颇受关注的，那么接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到汽车资讯方面相关的信息吧(以下内容来自于网络非小编所写，如有侵权请与站长联系删除)
长安正在雄心勃勃地走入下一轮的时代竞争中，那么，长安能否获得一席之地呢？
“一花一世界，一叶一菩提。”小中见大，对于车企来说，市售的产品情况完全能反映这家企业的实力和地位。
而长安汽车2020年上半年，让业内惊讶的产品，就是UNI-T了。恰巧记者前段时间，曾经去重庆探访过长安汽车的4S店，并且，在《不管什么浪，努力8年总能乘风破浪》中，记者也阐述了这样一个事实，长安正在“突破”自己的边界。
相应的，2020年，UNI-T的上市和“PLUS”系列的热销，都让长安汽车足以自傲。3月亮相、6月21日上市的UNI-T引力，上市10天的销量达到了7414辆，总订单为20000辆，可以为打造爆款说开了个好头。
从长安集团发布的上半年销量数据来看，集团6月销量194,406辆，同比增长38.1%；1~6月销量累计830,992辆，实现同比正增长。那么，基于上半年已经完成了目标任务的43.5%，我们可以判断，长安“2020年集团产销目标191万辆”的总体目标还是非常有希望实现的。
这里面，长安系自主品牌的“PLUS”突破起了非常大的作用。而且，从2019年同比增长35%的销量150,361辆，可以看得出来。今年6月，长安自主部分销量达到146,561辆，同比增长39.1%。同时，多款主力车型均实现了单月销量过万。
突破的过程更多源自自我加压，2018年4月长安宣告“时代淘汰你，与你无关”，去年长安又在重庆车展前夕发布蓝鲸动力品牌和蓝鲸NE平台。在技术反哺的作用下，长安2020年上半年虽有疫情的影响，但是依旧交出了一份不错的成绩单。
庚子之年讯雷风烈，长安正在雄心勃勃地走入下一轮的时代竞争中，那么，长安能否获得未来的一席之地呢？
PLUS何以PLUS
长安体系内，从去年开始，“PLUS”战略取得了阶段性的成功。重要的是，这让其内部的压力得以释放，慢慢走出了自信。而且，“PLUS”家族的产品也越来越丰富。
PLUS的成功，有偶然也有必然。偶然的是，当初谁都没有任何把握，完全是“摸着石头过河”。记者在之前的文章《CS35：长安汽车的背水一战》中交待过，CS35 PLUS和CS75 PLUS是长安进入下一轮竞争的核心产品，只能成功不能失败，现在来看，这个判断也没错。
说必然，PLUS成功其实是产品力升级的成功，特别是外观设计。从目前来看，CS75 PLUS显示出了CS系列绝对主力的模样。长安CS75系列6月销量达到了21070辆，并且连续3个月突破2万辆大关，而CS55系列和CS35系列分别以7436和8374辆跟随其后。
“PLUS”确实为长安汽车带来好运、增加了力量。不过，长安也需要警惕，不是加了“PLUS”就能好卖，记者多次讲过的长安CS产品排列过密的问题，反而是经过市场自然选择，小型SUV日渐式微下，CS15被自然淘汰中……此外，PLUS还造成原有的迭代系统发生了偏移，产生一定的矛盾性。
我们再回头来看那句“不丢开合资的拐棍，长安永远做不大。”现在长安集团自主板块的整体竞争力，经过三年的努力，已经开始厚积薄发。长安原来曾达到年销售200万辆以上的规模，但其中合资品牌占据了很大份额。现在轮到自主品牌发力，这算是非常大的进步。
所以，坚持系统性的提升、牺牲一部分短期利益是需要慧眼的。这也是长安汽车从2017年10月发布“香格里拉计划”开始，通过“第三次创业 创新创业计划”、“北斗天枢计划“、蓝鲸动力品牌和NE平台的发布等一系列动作，在技术体系上面投入巨大，在经营品牌、经营用户、效率提升、智能化、新能源等领域转型升级上的步伐越来越快，取得的一系列成果。
经过调整的长安汽车终于在继2019年6月长安旗下逸动系列、CS75系列、CS35系列、CS55批售销量均突破万辆，全年迎来35%增幅。不过，从CS系列产品来看，去年3月6日上市的CS85现在月均销售不到2000辆的水平，也说明没有背离公社“轿跑SUV的小众性”的判断。长安在这方面倾斜了不少资源，有点可惜。而旗舰产品CS95更需要长安花力气去打磨，难度不小。
轿车方面，长安也满血复活。6月长安逸动系列以18247辆的表现，延续了强劲势头。3月上市的“品质家轿进化者”逸动PLUS，连续单月销量破万，这也是长安产品体系完备、整体实力的体现。而长安轿车这条“腿”回到正常水平，是从去年开始发力，逸动系列去年累计销售124,024辆，维持了月销一万辆的成绩。
当然，长安汽车的逸动 PLUS和CS75 PLUS，也给予了自主品牌的强势竞争者们以巨大的压力，比如吉利帝豪和长城H6。虽然吉利帝豪6月销量29329辆依旧站稳首位，但是至少已经是“后视镜看见追赶的身影”。这也深刻说明一个道理，产品力确实是决定企业未来的重要支撑。
公社之前的多篇文章中也阐述过，就像吉利的身旁需要站着长城、长安，同样长安的身边也需要长城、吉利，只有大家共同进步到旗鼓相当的水准，反而会促进包括三强在内的所有自主品牌进步。也就是说，目光应该放长远，在与合资品牌进行高水平、高段位的竞争和对标中，达到质的飞跃。
要复苏，但别依赖“拐棍”
长安的合资板块中，现在留下两家，长安福特和长安马自达。当然，虽说长安汽车的合资业务单元正在逐渐有起色，但长安汽车恢复自主与合资齐头并进的“两条腿走路”还需要时间。
通过2019年的运作，长安甩掉了一些亏损的包袱。比如，2019年最后一天，长安汽车以16.3亿元出售了长安PSA 的50%股权，完成了《股权转让协议》的签署，而最终宝能汽车有限公司100%控股子公司前海锐致接受了长安PSA。长安放下了这个大包袱，也堵住了这个无底洞般的窟窿。
而长安福特今年“触底反弹”迹象明显，也进入了复苏通道。6月份，长安福特宣布交出了22,125辆的成绩单。
长安福特经过三年的沉寂，从去年8月16日发动反攻以来，包括随后9月发布的“长安福特加速计划”，正在扭转前期的不利局面。5月的24,402辆和6月再次突破2万辆，理顺渠道、“以销定产”的措施助力不少。
长安福特去年化解掉3万辆库存，并且下半年将经销商的平均库存水平维持在35~45天合理水平后，重新进入回升向上的发展轨道。而12月19日上市的全新锐际，也拉开了2020年长安福特“3E之年”的序幕。6月份，随着福特中大型旗舰SUV探险者的量产落地，锐界、锐际、探险者“3E”就位，长安福特今年下半年就看这三员大将的了。
当然，长安福特的复苏，里面也有林肯国产的首款车型冒险家增量的功劳。而且，林肯的国产化也是相当快速，就在7月8日，林肯中国总裁毛京波宣布，全新林肯飞行家国产，这是个好消息。
从长安福特的“加速”计划来讲，从2019年到2021年底，长安福特将陆续投放至少18款新产品。这也是长安福特从2016年开始苦苦支撑三年后，终于启动全新的产品序列。2019年，长安福特还首次拥有了属于合资公司的独立研究院，负责产品规划、造型结构、整车项目管理等各环节的产品开发体系。
去年广州车展上，NDSD总裁杨嵩对记者表示，“我觉得不用去避讳，其实过去两三年长安福特真的面临巨大的挑战，但今年是我们的一个拐点。”杨嵩认为长安福特已经度过了“至暗时刻”，并且收获良多。现在来看，长安福特“安内”的工作基本完成。
当然，长安福特2020年主攻的是“3E”SUV，新能源方面还顾及不到。而福特投资115亿美元开发的Mach-E，虽然正在中国考虑布局，但是时机尚未可知。面对马斯克的特斯拉在中国量产攻城拔寨，新能源没什么动静的长安福特确实显得落后。这要看2021年Mach-E的国产能否为长安福特的新能源扳回一局。
而另一家长安马自达2020年上半年的销量表现也不出意外。
在5月交出14326辆的成绩后，6月在次世代昂克赛拉、2020款CX-5、CX-30等车型上持续发力，6月交出了12,614辆的成绩，上半年累计销量56,041辆（乘联会数据），同比仅下跌8.4%，维护了其佛系的名声。而新上市的CX-30累计销量为5091辆，还没有达到理想的状态。
从整体来看，根据7月3日马自达中国发布的上半年中国市场的销售业绩（零售），1~6月的销量为97,330辆，同比下跌8.5%。其中，一汽马自达销量为40,379辆，长安马自达销量为56,951辆。相比长安马自达2019年的跌幅19.66%，可以看出马自达稳住了局面。
记者在去年的文章中也说过，“马自达依然是那个固执的马自达”，虽然马自达明知目前分离的产品体系是撑不起两家合资公司的，不过现实情况下，这种“两家都吃不饱”的局面还将维持很久。而且，一汽马自达久而不决的异响事件也考验着马自达中国的声誉和智慧。
其实，经过疫情的考验我们也明白，做个“小而美”的企业也没什么不好，对于自己能够调动的资源有着清醒的认知，也是明智的选择。小众市场的存在并不能如此武断。所以，就像记者之前所说，长安汽车需要从合资伙伴马自达身上学到这点精髓，提高产能利用率。
前半太“重”,后半如何？
2020年，长安汽车的“突破”在疫情冲击的市场形势下确实非常亮眼。在越来越激烈、严苛的竞争面前，有着再次领先自主品牌十年强大信心的长安，说明了“凡事预则立，不预则废。”的道理。这些年，长安汽车在“苦练内功”的过程中，也正在向“人有我优”的精品制造迈进。而那些巨额的研发投入，当初是招致了非常多的怀疑的。
长安投入了8年时间和43亿元建成长安汽车全球研发中心，引进141台全球顶级测试设备，在研发深度上，当别的车企还在研究影响1~2%性能的因素的时候，长安已经在研究影响百分之零点几性能的因素了，这是更加精细化的核心竞争力的提升。这是很多自主品牌车企舍不得投入、短期看不见效益的地方。所以，我们今年看到力帆、众泰等等的破产，究其原因，是没有研发的巨大而持续的投入。
长安在“花钱最多的地方”，研发出号称“10年都不过时的动力技术平台”的蓝鲸NE动力平台，值得我们击节赞赏。因为，只有一流的企业才能打造出一流的产品。
长安在这几年耐心做研发，才能有今日的爆发。我们知道，长安很早就建立了完善的研发体系，产品矩阵齐全，做到了人无我有。而现在必须做到“人有我忧”。我们也看到，自主品牌三甲之内的长安正在变得游刃有余，更有底气。在上半年车市狭义乘用车零售销量同比跌24.5%的情况下，长安保持正向增长，突破的理念值得自主品牌借鉴。
但是，长安并不是没有问题。比如，长安的产品利润率一直非常低。这里面有财务方面的营业成本问题，还有产品定价不高的问题。记者在与几位长安内部相关人士沟通时，他们不约而同地都曾提到，长安的产品定价还是比较“实成”的，换言之，就是压缩了产品的利润空间。这里面当然有市场压力和品牌力不足的问题。
此外，从核心的财务方面分析，我们从长安汽车最近的2019年财报也可以看出，长安的营业成本还是太高，而死磕“永不妥协的高效能汽车动力解决方案”的长安，在“打造世界一流汽车企业”的伟大愿景下，需要对于整体管理成本进行更加科学的考量。
就在近日，长安汽车发布2020年半年度业绩预告，预计上半年净利润20~30亿元，而上年同期为亏损22.4亿元，同比增长189.28~233.93%。但是，我们要知道，报告期内，三大“非经常性损益项目”贡献的净利约52.75亿元，其实都与造车关系不大，其中一项还是炒股收入，根本不是因为产品利润率提高的结果。
除此之外，长安虽然理顺了欧尚品牌的定位，作为长安第二乘用品牌的欧尚6月销售也达到了12922辆，但是，从欧尚X5定位过分贴近长安CS75系列而言，欧尚后续的发展还是面临很多挑战。
最重要的三点在于，长安的发展模式还是太“重”，虽然这些年长安研发投入很大，但是平台的打通效果和正向研发体系还不是很理想。此外，长安新能源这块的战略和战术一直犹犹豫豫，比较保守，而且因为刚刚独立不久，相比吉利、长城欧拉、广汽新能源、上汽新能源等节奏上慢了，EPA1和EPA2平台的落地也有点迟，看不到很好的效果。第三，长安中高端品牌（所谓的AB品牌）有可能也是一个“坑”，以目前的资源而言很勉强。这都是长安集团需要在发展中尽快解决的。
6月，长安集团管理层也进行了一场大的变动，曾经说过“自主和合资必有一战，这是躲不过的。”的长安汽车总裁朱华荣，6月10日升任长安汽车董事长。他在新时期下提出了“4+2”化，包括健康化与电动化、智能化和网联化全面融合，汽车“由硬向软”加速升级，软件定义汽车成为趋势的理念。长安走在提升的必经之路上，“行百里者半九十”，长安在2020年上半年卡位“破圈”成功，希望下半年的“表演”更加精彩。