顾名思义，进入推荐目录，新能源汽车就具备上市销售的条件。在此之前，必要的准备工作之一就是通过《道路机动车辆生产企业及产品准入许可》审核，配合推荐目录完成新车公告申请。新能源产品申报新车公告时，还需满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工信部令第39号)的相关要求。
如上所述，企业已于每月10日前完成准入、申报公告和申请推荐目录，并于次月10日前发布产品公告和推荐目录，使车辆可以上市销售。在这三个步骤之前，整车企业最需要准备的就是要交付给“指定”检测机构的样车和动力系统(电机、电池组、电控)，这些都准备好了。完成公告申报只是在获得各种检测报告后，登录工信部授权的系统输入参数的事情。
没错，“明确”检验机构的检验进度和报告成为决定推荐目录申报时间节点的必要条件。但在提交样车并实施“定点”检验前，对于不同类型的车辆企业，至少需要几个月的准备，大部分需要1-2年的准备。
此外，根据我国现行的汽车产品公告管理制度，除了申报公告和进入推荐目录外，还有一系列需要补充的延伸公告。如果一辆车要申请改色，即使车型完全一样，也需要加长。如果另一辆车需要微调车门的设计或者增加一个安全门，也需要扩大公告。简而言之，只要涉及车辆的任何变更，都有必要扩大或简单重申公告。除去时间，对于“指定”的检测机构来说，整车企业通过检测首先关心的就是成本！费用！还是成本！慧拉杆箱立即约谈了中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院、上海汽车检测中心、襄阳汽车检测中心、海南汽车检测中心等同事，询问检测费的定价标准和服务差异，但均未获回应。但对于整车企业来说，公告申报带来的成本增加显然已经成为企业重要的研发和财务负担，没有讨价还价的余地。
你需要通过测试才能进入目录。
车企斥巨资送车检验，检测机构收费检测。看起来大家相处的都很好，但实际情况似乎不一样。“申报一个公告产品要花费近150万元，给我们的研发带来了很大的资金压力；工作。今年，我们在公司内部提出了精品战略，即降低公告申报成本。”负责公布推荐目录的一家汽车公司的同事章昊(化名)说。
据章昊介绍，虽然工业和信息化部装备工业司是受理新车公告申报和新能源汽车推荐目录申报的主管单位，但装备工业司只负责审批车企提交的材料，必要时只对部分产品进行抽查。装备工业事业部作为行政管理部门，受理公告申请时不收取任何入园许可费。车企申报公告需要支付的费用是检测机构的检测费用和工程样品的制造费用。
这些测试的费用是多少？我们从车企相关人员那里得到了这个问题的答案。一辆纯电动公交车完成各种测试的费用，对于检测机构来说大概在100万元左右，一辆工程样车的制造成本至少在50万元以上。也就是说，申报一个已公布产品的必要费用约为150万元。
以全球最大的公交公司宇通客车为例。到2月底
“这没什么。进行检测，必须先交检测费，然后排队等待检测。主管部门指定的检测机构只有几家，其检测流程和收费标准也各不相同。比如襄阳检测院商用车检测费便宜，天津中国汽车技术研究中心乘用车检测费合理，但是我们真的不知道为什么要确定这个费用。”张浩如说，在他看来，名义上，整车厂是检测机构的重要客户，但因为只有少数“指定”的检测机构，最终成为整车厂的客户，因为是他们进行检测，也是他们制定国家和行业标准。
“严格”的检测能保证产品质量吗？
据有轨电车调查，如中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心等，都是SASAC旗下的企业组织。但由于他们是“指定”的检测机构，也是国家和行业标签的起草和制定机构，他们的工作方式更多的是行政化。根据工信部《道路机动车辆产品准入审查要求》，目前仅乘用车国家标准检验项目就有75项，客车32项，货车31项。
此外，根据工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中的要求，车企上报的产品需要通过《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》中规定的39项检验标准。包括储能装置(电池单元、模块和电池组)、电机控制、电动汽车安全、电磁场辐射、电动汽车运行部件、仪表、能耗等19个主要检查项目。每次检查都有相应的标准作为依据。
也就是说，一款新能源汽车产品要想成功进入推荐目录，至少要通过70项测试(114辆新能源乘用车、71辆新能源客车、70辆新能源卡车)。比如大众熟悉的车辆碰撞检测、电池安全监测、电机漏水检测等，都属于上述测试之一。
与此同时，龚欣
部车辆生产准入申报系统里明确指出，申报时必须提交的材料包含检验项目统计表、样车情况说明、检验检测机构出具的检验报告。而这个检测报告，就是前面提到的检测项目报告。一辆新能源汽车从获得生产资质、申报产品数据及检测方案、检测机构上传检测报告，到装备司进行技术性审查，再到工信部审核签批进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，需要通过层层部门的严格把关。
这样的条件下，车辆检测机构就成了决定产品“生死”的重要一环，主管部门只认可检测机构的检测结果，只要结果符合要求，车辆产品就能进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，反之则会被拒之门外。
让车辆在批量生产之前先接受检测，主管部门的出发点肯定是好的，希望每一辆车都能够符合要求。但是检测体系是否科学、检测过程和试验方法是否完备、且规范，目前我国范围内，除了作为企业的检测机构开展自我监督外，还没有任何一家第三方机构有权履行对检测机构的监督和评估责任。
这里笔者不由想起了沃特玛，2017年，沃特玛跃居动力电池装机量行业第三名，大量装载沃特玛电池的产品通过检测进入市场。随后就是产品陆续出现各种问题，以至于工信部装备中心在2018年9月份两次发公告点名沃特玛，并将沃特玛生产的动力电池产品列入安全隐患排查范围内。
在工信部装备工业发展中心2018年9月下发的《关于开展新能源客车安全隐患专项排查工作的通知》中，提及了要对IP防护失效、车辆泡水、车辆碰撞、线束连接松动、频繁充放电问题进行复检，而这些，都是在新车公告申报前检测机构必检的项目。那么这些产品当初是怎样通过检测的呢，这里就要打上一个大大的问号。如此说来，少则150万元的公告申报和检测费用消费完毕，除了给整车企业带来了一纸报告外，又究竟为规范新能源汽车的产品质量起到了什么样的作用?