梅赛德斯·奔驰EQC即将在市场推出之前，正在瑞典的雪域中进行最终测试。在瑞典Arjeplog进行的进一步冬季试验中，工程师特别注意电池和内部的热管理，在寒冷条件下充电以及在冰雪上的安全性，牵引力和恢复力。
经过数字测试和基准测试，EQC的200多种原型和前置系列模型覆盖了四大洲的数百万公里。该测试计划包括在欧洲，北美，亚洲和非洲的500多个单独测试。
在三个冬天和三个夏天的过程中，EQC承受的温度范围为负35°C到最高+ 50°C。在开始交付EQC之前，进行这些测试以进行最终验证。
测试在拉普兰的Arjeplog，道路和专门准备的测试轨道上进行。实际上，测试早于此开始：在Sindelfingen中的迭代周期中对组件进行了优化，并在车辆中安装了最新的变体。
冬季试训遵循严格的时间表：每天从清晨讨论开始，在此期间定义一天的活动。晚上进行最后的讨论，并得到测试团队的反馈，当天的结果以及接下来几天和几周的活动计划。
与之前的EQC冬季试验相比，这次仅优化和验证了最终细节。这包括对电动汽车提出特殊挑战的方面进行微调和测试。
– 冷启动特性和热舒适性：必须尽可能协调这些特性，并进行全面测试。用冷电池冷启动时的可用功率必须足以使车辆运行。与传统的内燃机相比，开发人员检查了电动汽车的预热特性，没有废热可供使用。还测试了进入前气候功能的运行，该功能可确保在旅途开始之前非常快速有效地对车辆进行加热。在低温下对热舒适性的操作策略进行了全面测试，以实现最佳的效率和舒适性。
– 进入前的气候 -在这种情况下，必须加热车辆内部，方向盘，后窗，并根据选择，加热驾驶员座椅或开始前的所有座椅(这些取决于座椅)。进行了大量的试驾，以便尽可能地评估对工作范围的影响。为了使行驶距离尽可能长，建议在充电站对车辆充电，以使进入前气候所需的能量来自电网，而不是来自高压电池。
– 客户操作范围：自然，在寒冷条件下也应尽可能好。因此，工程师检查范围计算的精确度。他们还分析了在旅途中加热内部时会牺牲多少范围。在此方面，还进行了其他测试，以显示内部在短暂停留(例如购物旅行)中的冷却速度有多快，以及需要多少能量来补偿热量的损失。降低车内温度并根据需要操作座椅加热装置始终更加节能。
–工程师还要检查例如发动机室和车轴对穿透的冰或雪有何反应。组件应通过空气动力学优化的车身底板以及采取措施将雪从车轴的裸露区域排除在外，从而得到充分的保护。
– 还检查了传感器在冰雪天气下的工作效率。进行测试以确定车轮传感器结冰时是否以及如何工作。在这方面，开发团队还检查了集成供暖系统的功能，以及主动距离辅助DISTRONIC是否正常进行干预。在所有情况下，目的都是为了确保在不利条件下的可靠性。
-所述电动动力系统和ESP之间相互作用®干预：不同于常规动力车辆中，EQC具有的优点是，除了熟悉ESP，在前轴和后轴的电动动力系统(行人过路发声)可以向操纵稳定性。因此，对它们的相互作用进行了全面的测试和优化，以最大程度地提高操作稳定性。
热管理和低温充电
瑞典的测试中心配备了各种类型的充电连接器，从家用电源插座到交流壁装盒和直流充电器。冬季需要长途跋涉的驾驶员应在壁挂箱处为EQC充电，并使用电网中的能量进行进入前的气候保护。
重要信息：在非常低的温度下，高压电池吸收的电量较少，因为化学过程比平时慢。在充电过程中，称为PTC(正温度系数热敏电阻)的电池加热系统可确保电池保持在最佳性能和效率范围内。为此，高压电池的冷却液就像通过浸入式加热器一样被加热。
但是，此类PTC的性能取决于冷却液的入口温度。优点是组件本身可以防止过热，从而无需额外的保护系统。这是因为陶瓷PTC组件在低温下具有非常低的电阻，从而允许大电流流动以实现高热量输出。
理想情况下，在充电过程中还应对车辆内部进行预热。这意味着EQC驾驶员无需刮擦结冰的窗户或进入冰冷的汽车。由于还可以大大减少高压电池所需的能量，因此它还扩大了工作范围。此外，EQC还使用电池的废热作为能源。进入前的气候可以通过多媒体系统MBUX – Mercedes-Benz User Experience或Mercedes me App进行控制。
进入前的气候系统使用目标值。当驾驶员输入出发时间时，EQC会在旅途开始之前将其气候化至预设温度。驾驶员可以针对每次旅程或伸展运动单独进行此操作，也可以设置每周配置文件。