兰博基尼正在研究一种动态控制外倾角和前束值的方法，初步印象似乎非常好。《汽车与驾驶员》很幸运能够坐在Huracan的方向盘上体验Sant'Agata的新开发产品(原型形式)。新型主动轮架系统的测试是在保时捷旗下的纳尔多测试跑道上进行的，他们使用的原型车没有牵引力或稳定性控制系统(稍后会详细介绍)。
做过车轮定位的人都知道，太大的外倾角或前束会导致过早磨损。太少会影响操控性能。因此，大多数传统汽车在这两个方面的设置都比较保守，在续航能力和性能之间取得平衡。
兰博基尼的新理念兼具两全其美的优点，可根据需要最大限度地提高抓地力和使用寿命。它通过一个新的后轮轮毂来实现这一点，该后轮轮毂带有两个非同轴圆柱体，这些圆柱体旋转以改变整个车轮组件的倾斜度和旋转。
这些轮毂由48伏电动机供电，但在生产应用中，它们将融入PHEV或BEV的400V(或更高)系统。兰博基尼首席技术官鲁文·莫尔表示，在他任职期间，奥迪已经在探索类似的想法。最近，特别是在今年8月，CarBuzz发现了一项保时捷主动外倾角控制专利，尽管它没有调整前束值的能力。
无论如何，即时可变对准的想法并不新鲜，但在汽车行驶时控制外倾角和前束值的复杂性使其迄今为止太不切实际，甚至无法谈论。
但现在圣阿加塔正在让外界尝试它的新发明，你可以确信它看到了一条生产之路。这家汽车制造商也看到了足够的数据来证明这一努力是值得的，声称该系统(目前仅在后轴上运行)可以让轮胎产生多达25%的转弯力。
它的构造和设计既复杂又简单。这些想法执行起来很棘手，但一旦执行起来，它们就会被完善到只需要几分钟的时间查看组件就可以了解它是如何工作的。对于那些具有技术倾向的人来说，看到这样的工程在工作中是非常令人着迷的，但对于我们其他人来说，关键数据如下。
主动轮架可在任一方向上实现高达6.6度的前束调整，以及2.5度正外倾角和5.5度负外倾角之间的调整，并且两个平面可以同时调整。控制它的电动机非常精确，可以以每秒高达60度的速度进行调整。
CarandDriver表示，这使得该系统在启用该系统时能够实现最快圈速，比未启用该系统时快4.8秒，甚至专业的兰博基尼测试车手也报告称，在纳尔多赛道上，速度快了2.8秒。
要使其在生产中可行，还有很多工作要做，其中大部分与软件相关;兰博基尼必须弄清楚如何使主动轮架与稳定性、牵引力、扭矩和主动空气控制系统一起工作。这些细节肯定会及时解决，但即使在这个早期阶段，兰博基尼似乎也有赢家，莫尔报告说，大多数第一次体验该系统的驾驶员都觉得这辆车可以将他们从困境中拯救出来。任何情况。这本身就会产生问题，但很明显，在系统的帮助下，驾驶员可以表现得更好。
我们怀疑这个新颖的系统很快就会应用于量产版的兰博基尼。也许Revuelto会在不可避免的SuperVeloce版本上使用它;也许它会出现在兰博基尼的第一款电动汽车上。Quattrorruote声称该系统可能会在12至18个月内推出。无论如何，这种技术肯定会在操控方面树立新的标准。