汽车已经成了大多数人生活中必备的交通工具了,随着人们对汽车需求量的加大,汽车公司也多了起来。每天都有一些车企的最新动态都颇受关注的，那么接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到汽车资讯方面相关的信息吧(以下内容来自于网络非小编所写，如有侵权请与站长联系删除)
“华为汽车”要来了。
2021年4月12日，华为轮值董事长徐直军在全球分析师大会上透露，华为将与北汽、广汽、长安三家车企合作伙伴进行深度合作，打造三个汽车子品牌，并将在四季度陆续推出。
徐直军介绍，每一个车型都将拥有“HUAWEI INSIDE”标识，代表该车使用了华为自动驾驶在内的ICT集成系统。
尽管没有“亲自”造车，但HUAWEI INSIDE和三个汽车子品牌的出现，代表着带有华为logo的车型将在年内与消费者见面。这也意味着“华为汽车”或将领先小米、滴滴，率先出现在大众的视野里。
尴尬的华为
与小米、滴滴的躬身造车不同，华为早就立下了不造车的flag。
2020年11月，华为签署文件明确不造整车、聚焦ICT技术，甚至对造车下了“封口令”——“谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。足见造车决策在内部的争议不小。
图片：华为心声社区
不造整车、聚焦ICT技术，华为立志做新时代的Tier1（一级供应商，产品直接供应给整车厂），通过帮助传统车企进行智能化升级、做大信息流能力，在ICT车联网领域成为世界的下一个“博世”。
这让华为可以抛开沉重的制造业，充分发挥自身在IT领域的长处，在当时也收获了行业内外的一定认可。
但好景不长。2021开年之后，国内互联网造车风向大变。
1月，OPPO造车专利曝光；2月，百度官宣造车；3月，小米发布会官宣整车战略；4月，滴滴被曝正式造车。
腾讯、阿里、美团等国内老牌互联网企业，也早已通过重金投资等方式悉数参与到整车制造中。国内千亿美金级的公司，仅剩下字节跳动与拼多多这类成立未满10年的后起之秀，尚没有正式落子。
新能源汽车集齐“七龙珠”
互联网全员下场造车浪潮已来，使得“3年内不造整车”的华为陷入尴尬。
无论是互联网还是头部车企，都看重ICT领域的广阔空间。蔚来、小鹏、滴滴、百度等都投入重金，对车空间交互系统、自动驾驶技术等ICT场景进行一体研发。
互联网造车势力的市场占有率越大，华为布局的ICT领域Tier1的市场空间便越小。一旦互联网造车势力在对战传统企业厂商的战争中取胜，华为的Tier1战略便会遭遇极大的考验。
如此一来，华为实际上是将自己放在了互联网造车的对立面。其战略能否成功的实质，从如何做好ICT技术，变成了如何帮助传统车企在革命中存活下来。
从Tier1到Top Sales
徐直军表示，华为坚持不造车是因为想清楚一件事情——“产业界需要的是华为ICT的能力，而不是华为这个品牌”。
徐直军或许谦虚了。传统车企不仅需要华为的ICT，同样也需要华为的品牌赋能。
作为国内带货能力最强的品牌之一，华为手机终端市场占有率一度高达40%，中高端手机市场占有率一度超50%，是兼具高端属性与知名度的品牌。华为或将成为汽车历史上为数不多，会被车企作为知名度工具的Tier1供应商。
除了对合作车企进行品牌赋能，近期华为也正在经销渠道上酝酿变革。
亿欧EqualOcean了解到，一些华为独家经销商已经开始招募汽车经销人员，为迎接华为方面的第一款车做准备。据内部人士透露，汽车销售模块将作为一个模块加入到华为多业态零售场景中，“不会只卖车，但要怎么卖还不清楚”。
从时间节点上来看，业内猜测最早露面的或是4月17日北汽ARCFOX与华为的合作车型，但具体卖什么“华为还没有给准信”。
2019年，华为曾对媒体透露其国内手机专区超3万个。其中线下授权门店超7500家，分布在三线及以上城市的有1500家，不少门店都开在各大城市的顶级商圈。
相比之下，国内110个汽车品牌一共也就2.9万个经销商网点。
借助HUAWEI INSIDE和三个汽车子品牌，华为可以顺理成章地打通渠道门店与合作产品的流通闭环，将合作车型放到各地的旗舰店进行展示售卖。
售卖汽车的另一个考量，则是为了盘活终端板块的销售体系。
目前，华为芯片进口依然受阻，高端机断货已经进入倒计时。但荣耀产品线尚未完整，市场最终反馈还待检验；国内笔记本电脑、电视出货量又仅为手机总体的7.2%、14.5%（2020年数据），难以支撑起华为原有的庞大渠道。
如果今年能将汽车引入到渠道中售卖，其高客单价的特性，或许能让华为保留渠道影响力、以待东山再起。
无限接近造车
借助HUAWEI INSIDE，华为将拥有汽车专属的品牌露出、独立的经销渠道、核心的ICT技术集成。华为离一辆整车，只差一条生产线。
“大包大揽”的背后，是华为Tier1之路的艰难。
目前披露的三家合作企业北汽、长安、广汽，都算不上是汽车领域的头部玩家。
从产品定位来看，这三家车企的销量主力车型售价均在10万元左右，属于中低端价格区间。从销售毛利率来看，大众、丰田、长城、吉利等国内外优秀车企的毛利率在16%-18%，而北汽蓝谷、长安、广汽2020年的毛利率分别为-3.64%、9.29%、6.47%。
ICT系统代表了车企的未来，头部玩家自然不会轻易让出话语权。积极推动这场合作的或许是这三家亟需突围的传统车企，它们既需要华为的技术加持，也需要其品牌和营销赋能。
不仅如此，华为在合作中还必然要面对传统汽车厂商不一样的产品逻辑、企业文化与办事规则。
传统车企新车出台的周期长达数年，这与互联网造车时代快速迭代、小步快跑的产品文化相矛盾。交通工具与生活空间本身是不同的产品逻辑，单纯的ICT解决方案如果不配合整车升级，很难达到智能交互的最优解。
因此，华为此时推出子品牌策略，更像是一次“进可攻，退可守”的落子。
如果Tier1战略顺利，子品牌们便为华为方案的行业推广打了样板，集团可沿着既定方向继续前行；战局一旦不利，华为又可以顺流而下，通过投资或收购，推出属于自己的独立整车业务。
如此看来，华为的汽车布局更像是一场“薛定谔的造车路”。
“毒气”如果打开，传统车企淘汰，华为躬身入局；“毒气”如果没开，华为继续做自己的Tier1。但在盒子没有打开之前，谁也不知道华为到底算不算在造车。
徐直军在大会上吊足了大家的胃口：“（自动驾驶技术）华为是最好的，至少比特斯拉好。”或许华为能够再次“大力出奇迹”，通过远超行业水平的技术实力收割市场，也未可知。
不过，如果华为既能给合作方品牌和渠道，又能帮助其实现技术与组织升级，为何还要局限于做Tier1呢？只差一条生产线的华为，离造整车还会远吗？