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倘若动力业务真的形成一家独立的零部件公司，那么沃尔沃对吉利来说在动力方面的技术支援，就等于和品牌实现剥离，到时候吉利也就可以更畅通无阻地卖掉沃尔沃。
10月7日最新消息，吉利和沃尔沃正在探讨剥离各自发动机业务、并将它们合并为一个独立部门的可能性。该计划还在讨论阶段，后续须得到沃尔沃工会、双方董事会及两国监管部门的批准，达成合并意向并完成尽职调查之后方能落实。
据悉，合并后的新业务单元将集中双方优势资源，研发和生产面向未来的高效动力总成和混合动力系统。新业务单元的技术成果将搭载在沃尔沃、吉利、领克、宝腾、路特斯等品牌的车型上，基于共同的技术逻辑，进一步强化各品牌间的协同效应。
这是收购沃尔沃九年之后，吉利方面酝酿的又一个大动作，只是反观两家公司近十年的磨合，吉利汽车的市值早已增长了约50倍，而沃尔沃或将被抛售的消息也在业内频传。那么，在动力业务独立之后，两家公司的关系，又将发生哪些微妙变化？他们之间的距离，是更近，还是更远？
独立新业务的第一步
消息出来后，沃尔沃汽车总裁兼首席执行官汉肯 · 塞缪尔森（Hakan Samuelsson）第一时间对外表示，业务合并后，双方可通过规模化效应来削减成本，整合资源、团队及技术，打造更加先进的动力系统。
在塞缪尔森看来，沃尔沃这几年通过调整业务结构，已经向电气化迈出了决定性的一步。该公司计划到2025年左右，在售的纯电动和混合动力车型将各占总销量的一半，值得一提的是，那50%的混合动力车型系统将由新组建的业务单元提供，以确保未来混合动力汽车所需要的技术资源。
“沃尔沃很早就开始酝酿该计划，这一决定非常重要，关乎电气化未来的根本性重组”。塞缪尔森坦言，因为能预见内燃机市场在未来不会有太大增长，他们不得不做出选择，特别是在 “面对一个正在萎缩的市场之时”。
而根据彭博社分析师的预测，到2030年，全球纯电动和混合动力车型的销量将占到30%。面对这样的大趋势，所有的汽车制造商都知道，失去电气化转型的优势地位，也就意味着丧失通向成功的一张关键门票。
只是对于沃尔沃来说，此举还有另一个目的。
在接受欧洲媒体采访时，塞缪尔森透露了一个信息。现阶段的沃尔沃看来，比合并业务更重要的是，必须率先维护在纯电动领域的开发资源和项目预算，在战略层面，纯电动路线也必须放在比混合动力和传统燃油系统更重要的位置。
业内众所周知，对于绝大多数的汽车制造商来说，电气化转型是不折不扣的烧钱 “巨坑” ，在迎接 “新四化” 剧变的过程中，资金和资源的高效利用难免捉襟见肘。换言之，沃尔沃这一决策的首要目的是能够专注其纯电动汽车业务的研发，通过与吉利的技术共享，该公司得以从混合动力和传统燃油领域抽出身来，将更多精力和资源向纯电动板块倾斜。
根据IHS Markit的数据，到2030年，电气化车型占新车产量的比例将从当下的2%增长到12%，但部分业内人士认为，电气化的发展速度将远超HIS的预测。与此同时，整体销售放缓、局部区域的贸易战以及欧洲、中国日益严格的排放法规正在不断挤压制造商的利润。
早在今年7月，塞缪尔森宣布沃尔沃在今年上半年营业利润下降30%以后，就开始着手一项削减20亿瑞典克朗(折合2亿美元)成本的计划。
虽然他没有对外透露业务合并可能为两家公司削减的具体成本，但合并后的新业务单元可提供200万台发动机的生产规模。沃尔沃目前的全球销量为60万辆， 2020年或将实现80万辆，未来几年的销量至少能翻一番，后续的规模效应只能会越来越大。
据悉，合并后的新业务部门将把智能划分为研发、采购、制造、IT和财务五大板块，目前，沃尔沃和吉利旗下从事发动机研发、采购、生产制造的员工分别有3000名和5000名左右。
根据吉利方面的消息，新业务单元计划吸纳以上这些员工，未来的合并预计不会对现有队伍带来影响。但塞缪尔森在接受外媒采访时表示，如果双方都对合并一事达成共识，裁员有可能无法避免。
技术共享，“新四化”下的主旋律
有一个细节，颇然人玩味。
吉利和沃尔沃合并后的新业务单元将成为独立的动力系统供应商，未来还有望外销。根据沃尔沃方面的消息，虽然有可能为其它汽车制造商供货，但目前还没有其它公司对此表示有兴趣。
有意思的是，回顾假期七天的重要国际新闻，一则关于 “大众汽车将开放其PPE平台技术”的消息一度霸屏了多家权威外网。大众集团正在与其它制造商进行谈判，计划向其它玩家分享其保时捷和奥迪电动汽车的关键技术，作为扩大规模、分摊研发成本的一部分。
对此，奥迪联合工程项目开发主管乌尔里希 · 魏德曼(Ulrich Widmann)在慕尼黑的新闻发布会上直接表态，通过共享技术以产生规模效应是 “实现电动汽车转型的唯一途径”，无论是在经济上还是在生态上。
“唯一途径” 四个字，虽然说得有些绝对，但却是苦于电气化转型巨额研发投资的汽车制造商们争先选择的 “不二法门”。据悉，PPE平台或将共享的消息一出，就有包括阿斯顿 · 马丁、迈凯伦和玛莎拉蒂在内的多家超豪华品牌对此感到浓厚的兴趣。
实际上，早在今年7月，大众就和福特联合宣布，双方将进一步强化全球战略联盟关系，合作领域也会扩展至电动汽车领域和自动驾驶领域。随后，大众将把自家的模块化电动平台MEB分享给福特，为其欧洲业务设计全新的电动汽车，未来还将带来多样化的合作模式。
这是典型的 “大众电气化” 与 “福特自动驾驶技术” 互换的交易模式，明面上的互利共赢，本质上还是双方手里能出牌的砝码究竟有多少分量。而对于大众来说，MEB将是业内成本效率最高的电动平台，亦决定着该集团减支计划的后续成败，PPE平台的共享，亦是一场狙击特斯拉高端电动车领导地位的 “密谋” ，同时也是将丰田和通用等竞争对手拒之门外的关键一役。
本刊主编曾在《技术结盟时代，大众福特即将“合体”》一文中提到，在未来，MEB配合高端平台PPE，将是远期大众平台所有车型的基础，技术成本越高、重要性越显著，那么共享的意义也就越大。
在全球，大众为了抢占电气化转型和内在成本控制的制高点，先是向福特贡献出了自家的MEB，后续又公开了共享其PPE的消息，足以说明电气化大趋势下的技术与平台的共享，其重要性已超过以往任何时期。
横向对比，沃尔沃的纯电动布局较为滞后，抛开传统燃油和混合动力 “大包袱” 为纯电动让路已是燃眉之急；而对于急于品牌向上，且在当下的电气化转型中不得不面临成本控制、技术突破、产业布局等诸多障碍的吉利来说，剥离其动力总成单元，与沃尔沃合二为一，亦是突围的上上之策。
可以预见的是，虽然此次业务合并只提及了传统燃油和混合动力方面的 “合体” ，但未来，沃尔沃在纯电动领域的积淀，也将成为吉利纯电动系统竞争的中心。纯电动领域的后续协同效应，或许亦将在未来碰撞出更多的火花。
更近，还是更远？
关于吉利为何与沃尔沃合并动力业务，在分析了直接原因之后的深层因素，不妨从吉利收购沃尔沃的源头开始追溯。
吉利吸收沃尔沃主要是四大目的：
1、学习先进技术，主要是整车平台、动力总成和电气化，掌握正向研发。2、获得一个豪华品牌，提高整个集团的形象。3、掌握高端品牌和国际化运营的能力与经验。4、与地方政府和海外市场强化互动。
目前吉利在2至4方面的进步已经是有目共睹，集团整体形象和口碑方面已经比优利欧时代大为进步，成为自主领头羊；自身嫡系高端品牌领克已经问世，并且形成了影响力；对海外的拓展也取得了成效，至于和地方政府、金融机构的相互扶持，吉利从收购沃尔沃开始便大量借用杠杆、地方政府资金，拉动地方经济增长并提供就业岗位，总体上达成了多方受益局面。
目前值得关注的重点，反而在第一条，也就是技术吸收方面。在沃尔沃的SPA架构基础上，吉利又和沃尔沃联合成立了中欧研发中心，接连推出CMA、BMA、DMA和PMA等平台架构，整车架构的技术已有长足进步。动力总成和电气化方面，有沃尔沃的新一代动力技术Drive-E提供帮助，不过吉利还需要继续消化吸收。
整车平台架构一旦跨过了门槛，可以自行迭代，但动力在结合了电气化之后，发展前景的未知性比整车平台更大。吉利当下，最需要与沃尔沃重点钻研电这方面。
此前有传闻称，吉利打算抛售沃尔沃。
根据《汽车公社》所掌握的信息，至少中短期内吉利决定安排沃尔沃IPO上市、脱手部分股权（目前持股99%，1%被瑞典机构所持）是公开的构思，只不过因为沃尔沃估值（海外机构给出来为130亿美元左右）远低于吉利预期（200-300亿美元），沃尔沃上市募股计划才暂时搁置。
至此我们可以确信，吉利至少打算脱手沃尔沃部分股权，倘若有买家开出适合的价码，小道消息中沃尔沃整体脱手也具备可行性。
再回顾前面吉利收购沃尔沃的四大目的，在其他几个动机都已经得到满足的前提下，动力与电气化技术研发仍有较长的路径需要跨过。倘若真的形成一家独立的零部件公司，那么沃尔沃对吉利来说在动力方面的技术支援，就等于和品牌实现剥离，到时候吉利也就可以更畅通无阻地卖掉沃尔沃。
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