保时捷正在提醒所有豪华轿车制造商：提防 Panamera 4S 和 Panamera Turbo 的一二拳。完全重新设计，这是自 2009 年首次亮相以来四门的第一次大修，您决定选择哪一个在很大程度上取决于您的钱包和您对原始性能的需求。
SlashGear 是一个重要的技术网站，所以你知道我对机舱内的惊人技术以及保时捷对分别为 Turbo 和 4S 提供动力的新型 V8 和 V6 发动机的改进都非常感兴趣。操控性和性能如此强大，您会忘记您驾驶的是四门轿车，但其内饰在舒适性和安全性方面都令人满意。如需全面了解这项技术，请在此处查看 SlashGear 的 Panamera完整版;今天，我想重点谈谈新车开起来的感觉。
两种型号都配备了新的双涡轮增压“V”发动机，全轮驱动是标准配置。V8 双涡轮增压 4 升发动机具有 550 马力和 568 磅英尺。扭矩，虽然没有人单独购买汽车时速为 0-60 英里/小时，但提到它只有 3.6 秒仍然令人印象深刻。以任何标准衡量，这都是一辆该死的快车。驾驶它几乎不需要任何妥协，包括在燃油消耗方面，由于气缸停用技术降低了 30%。对于保时捷来说，这是第一次，只需在巡航速度或发动机负载较低时将 V8 切换到四缸即可。
Panamera 双涡轮增压“V”型发动机
在背靠背驾驶 V8 和 V6 之后，虽然您可能不会立即注意到前者在城市驾驶场景或山地曲折时的额外动力，但它确实在高速公路上以不受限制的速度显示了它的价值。4 升发动机的扭矩传递几乎是瞬时的，更不用说它与奥迪设计的 2.9 升 V6 发动机之间的 110 马力差异了，其 406 磅英尺。的扭矩。尽管 V6 获得可变进气门正时而不是气缸停用，但任一发动机的涡轮滞后几乎为零。
基于奥迪的 V6 双涡轮增压发动机可以说是市场上最好的，尤其是在与保时捷全新的 8 速 PDK 变速箱配合使用时。保时捷改变了进气系统和排气系统，不幸的是，与 V8 相比不会让你耳目一新。尽管如此，为您将节省的大量变化付出的代价很小。同时，虽然 V8 可爱的排气音具有明显的吸引力，但许多人会欢迎——包括我自己——日常驾驶的正常驾驶模式有多好，将内部噪音保持在最低限度。
用于 Panamera 的基于奥迪的 V6 双涡轮增压发动机
为了保持与上一代汽车相同的重量，保时捷在车身结构中使用了更多的铝，同时将整个车顶和侧板换成了轻质材料。这就需要新的生产技术，在不使用任何类型的焊接的情况下将不同的材料粘合和混合在一起。因此，Panamera 的 4S 重量仍为 1,870 公斤(4,223 磅)，Turbo 为 1995 公斤(4,398 磅)。
技术和纯粹的力量相结合应该会产生令人兴奋的旅程，对吧?绝对然后一些。第一天，我把裤子从装备齐全的 Panamera Turbo 上脱下来，特别是在保时捷的 InnoDrive 上花了很多时间。想想类固醇的自适应巡航控制。我已经在奥迪 Q7 和 A4 上测试过类似的系统，它们都很棒，但保时捷对 InnoDrive 的实施将驾驶员辅助标准提高了几个档次。
传统的自适应巡航控制系统会监控前方的交通速度以确定车辆的速度，在减速时减速，并在加速时加速至您预设的最大值。InnoDrive 显着增加了考虑因素的数量，包括高分辨率导航数据、雷达和视频传感器，以确定限速、道路坡度和沿路线的拐角半径，最多可达前方约 1.8 英里。
根据驾驶模式，系统会计算换档策略和速度。以我向开放、不受限制的高速公路过渡的经历为例。我已切换到 Sport+ 并打开 InnoDrive，并以 120 公里/小时(75 英里/小时)的速度徘徊：就在道路切换到不受限制的状态后，Panamera Turbo 呼啸而过，像猎豹一样加速，执行下一顿饭的任务。直到我们撞到前面的车辆(比喻地)它才停下来，此时它自动减速。
如果我处于正常驾驶模式，汽车就不会如此激进地加速，而是以一种更加温顺的方式，在拖着家人四处走动时更加舒适。
另一个令人兴奋的功能是，在接近出口时，在 InnoDrive 处于活动状态时打开交通拥堵辅助。这是保时捷为道路上的自动驾驶提供的最接近的东西：Panamera 减速到标记的速度限制，然后依靠车道标记自行驶入出口坡道。
它的最高时速低于 60 公里/小时或 40 英里/小时，但在我的测试中，我觉得我的驾驶速度要快得多。说实话，在现实世界和我的家人在车上，我需要一些时间来习惯将我的手从方向盘上移开的想法：汽车可以随心所欲地控制刹车和油门踏板，但就目前而言，转向将是我的全部。
如果我对此有疑问，我对 4D 底盘控制完全没有任何抱怨。保时捷强调了 Panamera 中所有底盘系统的紧密集成，您会立即注意到的一项重大改进是新的三腔空气悬架系统。在 Normal、Sport 和 Sport Plus 之间切换会立即改变坚固性，从所有三个腔室下降到最激进模式中的一个。
在更高的速度下，空气悬架会自动收紧阻尼和弹簧刚度，防侧倾系统使轿车保持平坦和水平。在高速公路的速度下，道路上的任何颠簸都会产生相当大的影响，但空气弹簧只是将它们吞了下去。
请注意，您不需要永久切换驱动模式只是为了获得动力。与 911 和 718 一样，Panamea 有一个运动响应按钮，按下该按钮后，您可以在 20 秒内将每个设置调整到最激进的水平。出于显而易见的原因，Turbo 比 4s 有趣得多。保时捷声称它旨在帮助您快速超越行驶较慢的车辆，但如果您像我一样，您只会踢它。
在里面，将即将离任的 Panamera 想象成昔日的摩托罗拉 StarTAC 老式但时尚的手机。新的 Panamera 用户界面现代、直观、优雅，虽然我相信会有人对没有物理按钮的看法强烈，但我个人是“喜欢它”的一面。中控台很干净。变速杆周围的区域整洁有序，散发着现代优雅的气息。毕竟，Panamera 首先是一款豪华运动型轿车，而不是跑车。为了保持竞争力并迎战奥迪即将推出的 A8 和梅赛德斯精心打造的 C 级和 E 级轿车，升级是绝对必须的。
对于大型主显示屏，我唯一的遗憾是保时捷有意识地决定省略局部触觉，这将在即将推出的新款奥迪 A8 中突出显示。我无法想象为什么保时捷会这样做，因为变速杆周围的触敏按钮实际上在用力按下时会做出类似按钮的触觉响应。如果您使用过新 iPhone 7 的主页按钮，这就是这种本地化触觉的感觉。
许多物理按钮现在被 12.3 英寸触摸屏上的菜单选项所取代，当你的手靠近时，它使用接近传感器唤醒。这是一个综合系统，尽管在我驾驶期间，我在切换和设置气候控制、无线电、部署主动扰流板甚至设置导航之间没有任何问题。虽然其他人可能会抱怨按钮或菜单选项混杂太多，但对某些人来说这当然是可能的，但即使在驾驶汽车一个小时后，我也无法想象车主不适应停靠在左侧的滑动菜单图标行屏幕，而选项从顶部下拉。来回滑动、触摸和捏合缩放与在 iPhone 上一样流畅，对此有所帮助。
总而言之，我对菜单选项和布局的简约而彻底以及拆分 3/4 和 1/3 分屏视图的功能印象深刻。这是迄今为止我在市场上测试过的最好的系统之一;请务必查看我的演示视频，了解下面呈现精美的用户界面。
通常，我更喜欢驾驶而不是被驾驶，但我确实在 Panamera 4S 运动版的后排乘客侧座椅上花了一些时间。后排座椅角度固定为标准配置，间距刚好足以让您获得舒适而安全的位置。垫子明显比其他汽车更重要，具有充足的横向支撑。即使我的司机热情地穿过群山，身体也几乎没有侧倾。
虽然新款 Panamera 可能看起来更小更时尚，但实际上它的四周都稍大一些。例如，总长度已拉伸 1.2 英寸至 116 英寸，这在内部空间中带来了好处。如果您打算开车兜风，我强烈建议您勾选可选的 8 向电动座椅，可用于 Turbo 和 4S。可调节的间距从固定运动座椅的角度开始，但可以向后推以获得额外的舒适度，但不要将它与您在 S 级轿车中可能找到的休息室座椅混淆;多考虑调整你得到的飞机座椅倾斜。
保时捷对触摸屏的大量使用也延伸到了后方。7 英寸中央显示屏用于气候控制以及调节通风口、导航和收音机。所有车型的前排座椅加热都是标准配置，而 Turbo 的后排座椅也有加热功能，这是所有其他车型的可选配置。
Panamera 4S 起价为 100,950 美元，而 Panamera Turbo 起价为 147,950 美元。
如果我要自己制造 Panamera，我会从 4S 开始，然后选择 6,930 美元的运动套装(Turbo 是 5,580 美元，因为自适应空气悬架已经是 Turbo 的标准配置)。这增加了后轮转向，根据您是挤入狭窄的停车位还是以更高的速度行驶，可以有效地延长或缩短轴距，并且非常值得支付额外费用。
我想说自适应空气悬架也是绝对必须的，最后但并非最不重要的是，您可以获得发射控制。谁不喜欢发射控制，对吧?它配备了 Sport Chrono 组件，其中还包括位于方向盘 4 点钟位置的物理驱动模式选择器;中间是有用(且有趣)的运动响应按钮。
当第一辆 Panamera 推出时，批评家们毫不避讳地表达了他们的怀疑，即保时捷能否以汽车制造商的高性能汽车的精神提供消费者所期望的舒适和精致的豪华轿车，但这些问题很快就被搁置了。自 2009 年以来四门车的强劲销售表现足以证明，保时捷触动了那些已经在车库里拥有 911 或类似车型但需要更多实用性，或者根本无法牺牲四个成年人空间的车主的神经。
Panamera 为这种混合物注入了创新和实用的技术。该车保持其强大的动力，但将体验包装在更直观、更灵活的界面中，而 InnoDrive 和自适应空气悬架等功能真正改变了您每天使用 Panamera 的方式。已经令人印象深刻的汽车变得更加令人印象深刻。