简单的说一下关于奇瑞艾瑞泽e各方面性能这方面的知识，不少朋友对于奇瑞艾瑞泽e各方面性能这方面的信息颇感兴趣的。小编今天就为此整理一些相关的讯息，希望对有需要的朋友有所帮助
先介绍核心的电池电机来源。奇瑞并不生产电池，所以找了业内优质的供应商，分别有宁德时代的电池和跟参与合资的安川电机作为核心动力源，这两家供应商基本都是行业引领者，所以关于核心电池和电机这块基本可以放心。
具体数据方面，艾瑞泽e采用的是一台120Kw的永磁同步电机，电池容量为54.3kWh，快充0.5个小时可以从30%充到80%，慢充则需要7-9个小时。官方公布其纯电续航里程为401km。
出发的时候属于满电状态，车显续航为406km，我们每台车两个人，编队驾驶，路况包括山路，高速路(限速80km/h)，正常城市道路，因为是编队驾驶，基本就是处于不断的走走停停状态中，模拟最常见的上下班状态。
因为是节电赛，所以驾驶风格就都比较保守了。基本起步都是缓踩电门;空调肯定是不开的，车窗开条缝(北京进入8月底实际也根本不需要开)，加上中途休息花了接近3个小时。最后剩余续航里程为339km，续航减少67km，但实际行驶里程85.1km，比NEDC的预计工况多走了18km。
我们的驾驶方式确实是最省油的，但路况和行程确实最普通的，有超过十次的编队刹停等车，有正常的红绿灯起步。略微遗憾的是高速没有办法放开跑，这台车的极速超过150km/h，在电动车里不多见。最终也验证了只要驾驶习惯良好，在不开空调的情况下，车主应该也能大致开出来这个成绩，跑赢401km的官方成绩非常轻松，甚至有机会去触摸500km的理论续航里程。
底盘和操控的提升是最大惊喜
奇瑞的车历来有个特色——好开。无论艾瑞泽5还是艾瑞泽GX的汽油版都是同级最好开的车型之一。但大部分油车在变成纯电之后就像变胖一样丧失自我，对于艾瑞泽e刚开始我也有这个担忧。
山路和高速跑一圈，发现这台艾瑞泽e竟然依然是台很好开的纯电动家轿。首先在重量控制方面，艾瑞泽e做得很到位，只有1.5吨出头，整体重量控制得很不错，这就给良好的操控打下了基础。
电耗测试的时候全程用的是经济模式，踩电门也比较温柔，整个加速的感觉跟普通燃油车没有什么差别，我还以为这台艾瑞泽e比较弱。艾瑞泽e有三种能量回收模式，高速我用的是最轻的回收模式，但松油门依然有明显的减速效果，滑行能力一般;市区用的最重模式，如果预判良好刹车能用到的情况极少。
结束测试之后，在山路用运动模式发现，这台车的整个动力响应以及加速的刺激程度明显强很多。因为体重更大，过弯的侧倾确实能清晰的感知，但没到让驾驶者紧张的程度。考虑到动力的加成，操控水平是有所提升的。
最厉害的是底盘实力的提升，尽管依然是后扭力梁悬挂，但整个底盘的滤震表现绝对出彩，过减速带和井盖的时候动作柔和，真正传达出这个级别难得的高级感。可能是电池的加持让整台车更加贴服，艾瑞泽e的整个底盘舒适度真的超出预期的好。
大部分的纯电动车可能在动力方面比燃油车更好，但底盘和过弯的实力会略有下降，艾瑞泽e则是全方位的提升，奇瑞总能在一些非常重要但又容易被用户忽略的地方让人刮目相看，这台艾瑞泽e同样如此。
向艾瑞泽GX看齐的内饰和更强的科技感
第一眼看到艾瑞泽e，再结合类似的车身尺寸，可能大家都会以为这是基于艾瑞泽5改造而来的新能源车。
这样认为也没有错，毕竟除了一些电气化的改造，这台车的外形确实很像艾瑞泽5。
但也不尽然如此，艾瑞泽e内饰明显更高一级，用的艾瑞泽GX的那一套。而这套内饰是我个人非常喜欢的，精致有高级感。
而且还在艾瑞泽GX的基础上做了升级，首先就是很有科技感的旋钮式换挡。这其实现在已经成了新能源车的通用做法，但艾瑞泽e更进一步，采用的是跟捷豹类似的可伸缩式设计风格，在这个级别的车上出现这个装备还是很让人惊讶的。
空间方面，艾瑞泽e基本符合入门A级车的预期。因为电池布置在底盘的缘故，总体影响不是特别大，只要不是身高超过1.85米的大块头，基本都能找到舒适的坐姿。
艾瑞泽e公布的补贴后售价是12.68-14.38万元，有那么多的优势自然也有些取舍。比如这台车的配置就相对保守，全车没有非常流行的LED大灯，也没有夸张的全景天窗等装备，走的还是实用路线。换句话说，奇瑞就是想要造一台好用好开的纯电动车，而不是一台话题车。
以上就是关于奇瑞艾瑞泽e各方面性能这方面的一些信息了 如果对你有所帮助 请点个赞哟!