道路安全监管机构计划对高级驾驶员辅助技术进行测试，特别是检查特斯拉的自动驾驶仪等2级系统如何将责任转移回驾驶台。尽管曾经是昂贵豪华车的专利，但在大众市场车型上，自适应巡航控制和车道保持辅助的结合越来越容易实现。
它们共同创造了一种最常见的高级驾驶辅助系统(ADAS)。自适应巡航控制允许驾驶员设定一定的最高速度，但随后让汽车调整其速度，以便与前方车辆保持一定的距离。
同时，车道保持辅助系统通常使用摄像头识别车辆当前所在车道的标记，然后使用转向输入来保持其在该车道上的位置。不同的汽车制造商使用不同的技术品牌，如特斯拉自动驾驶仪、梅赛德斯DISTRONIC Plus或宝马主动巡航控制系统，但核心技术是相同的。同时，所有这些都需要驾驶员参与。
并非所有ADA都是平等的
国家公路交通安全管理局(NHTSA)希望调查的就是这种参与——以及责任如何在车辆和驾驶员之间转移。大多数提供此类系统的车辆都使用手放在方向盘上的方法来确保驾驶员参与。这通常是基于对车轮施加一定程度的扭矩，以向汽车证明人类已准备好在需要时接管转向职责。不太常见的是车轮上的电容式触摸传感器，这也表示驾驶员的手已经准备好，但不需要转向力。
其他方法，如凯迪拉克超级巡航，使用基于摄像头的注意力监控。在那里，一个摄像头跟踪司机的视线，以确保他们对前方道路给予了正确的关注。
然而，当涉及到将完全控制权转移给驾驶员时，不同的系统以不同的方式来实现。NHTSA计划调查哪些是成功的，以及用户——新手和熟悉ADA的用户——对它们的反应如何。
收回控制权
国家公路交通安全管理局表示：“技术的安全性和有效性取决于驾驶员是否了解所提供的能力、限制条件以及视觉和听觉警报。”。“驾驶员了解辅助功能何时可用以及何时不可用或正在脱离对安全非常重要。尤其是，当功能指示其脱离时，驾驶员必须理解并快速响应，并且驾驶员必须重新进行驾驶的完全手动控制。”
这项计划在今天公布供公众评论的一项新的测试提案中概述，计划让两组不同的人驾驶两辆配备ADAS的汽车。他们与系统的互动，特别是在参与方面，将受到监控。最后，他们将被问及使用该系统的困难程度、对该系统的信任程度、任何“模式混乱事件”或安全考虑因素，以及对该系统工作情况的总体反应。
其中一批人是ADAS的新手，尽管他们的年龄仍在25岁至54岁之间，每年至少行驶14000英里。另一组将来自NHTSA将使用的两种车辆之一的驾驶员，他们熟悉ADAS技术。他们还将被询问ADAS的个人体验，以及——如果他们驾驶NHTSA正在使用的另一辆车——与他们的个人车辆相比如何。
清晰的沟通，清晰的角色
政府还没有透露将使用哪两辆车进行调查。当然，有很多选择，从3万美元范围内价格更便宜的车型，到价格高达6位数的豪华车的先进系统。
然而，不管是哪种模式，显而易见的问题都是正确的。首先，人类驾驶员对ADA有多信任，也有多依赖。太少，可能会破坏这些系统增加的潜在安全效益。然而，太多了，速度和车道保持的结合可能被视为比实际能力更强。所有提供这种ADA的汽车制造商都清楚，这种技术是一种辅助手段，而不是真正的“自动”系统，驾驶员负有最终责任。
另一个大问题是，汽车在向驾驶员传递完全控制速度和转向所需的信号时有多平稳，以及这种传递是如何发生的。再说一次，汽车制造商之间在沟通这一点的最佳方式上没有达成共识。我们已经看到了相对谨慎的方法，比如微妙的“Bing”和仪表板信息，以及更具攻击性的选项，比如方向盘上集成的闪光灯条。
这些消息之间的时间长度也各不相同。大多数汽车制造商也会根据车速调整发病率。