导读 在宣布与沃尔沃卡车共同开发氢燃料电池商用车后不久，梅赛德斯·奔驰的母公司戴姆勒(Daimler)确认将终止乘用车燃料电池的开发。这意味着梅...
在宣布与沃尔沃卡车共同开发氢燃料电池商用车后不久，梅赛德斯·奔驰的母公司戴姆勒(Daimler)确认将终止乘用车燃料电池的开发。这意味着梅赛德斯·奔驰F-Cell跨界车的生产已经停产，该车只少量销售，而在美国没有销售。据《欧洲汽车新闻》报道，戴姆勒估计燃料电池汽车的制造成本较高，约为同等水平的电动汽车的两倍。
作为与沃尔沃卡车的新合资企业的一部分，戴姆勒还将燃料电池开发资源从梅赛德斯转移到其卡车部门(与同名汽车制造商无关)。
两家公司表示，他们计划在本十年的下半年大规模生产商用车燃料电池。
F-Cell是GLC跨界车的一个版本，但它也与电池EQC共享一些组件。供货于2018年在德国开始。
像EQC一样，F-Cell最初被承诺在美国使用，但是延期了。尽管美国错过了F-Cell，但EQC至少仍计划在2021年到达这里。
到目前为止，F-Cell与其他燃料电池汽车的区别在于它具有7.4千瓦的车载充电器和13.5千瓦时的电池组，使其成为插电式混合动力车。它的氢程为267英里，电池组为32英里(根据欧洲测试周期)。
丰田公司对下一代Mirai拒绝将插入式功能与燃料电池相结合，因为它不会施加压力来改善和使用氢基础设施。
基础设施仍然是燃料电池乘用车的主要障碍。当前的Mirai仅在加利福尼亚州可用，因为这是唯一拥有足够加油站的州。本田Clarity燃料电池和现代Nexo的销售也仅限于加利福尼亚州。
诸如此类的问题可以解释为什么汽车制造商开始将重点转移到燃料电池商用车上。本田与五十铃合作开发它们，丰田制造了一小批原型，现代展示了一款时尚的概念卡车。