革命性的生产技术可以帮助特斯拉大幅降低生产成本，并实现其生产25,000美元左右入门级电动汽车的梦想。五位熟悉特斯拉计划的人士向路透社表示，这些变化可能有助于埃隆·马斯克实现将汽车制造商的生产成本减半的目标。所有五人都要求保持匿名，因为他们不被允许接受媒体采访。
特斯拉已经在ModelY上取得了突破，这是一款依靠“gigacasting”的跨界车，即使用具有高达9,000吨锁模压力的大型压力机来模制前后结构的过程，从而降低了生产成本和复杂性。该制造商现在正在考虑将电动汽车的几乎整个车身底部压铸成一个整体，而不是普通汽车的400个左右的部件。
这项创新是特斯拉今年早些时候提出的“拆箱”制造战略的一部分，该战略使该公司能够快速生产数百万辆价格实惠的电动汽车，同时仍能盈利。ModelY的组装方式已经让传统制造商大吃一惊——丰田在拆解该车型时甚至称这款电动跨界车为“艺术品”。
根据其新战略，特斯拉将同时制造汽车的大型子组件，然后再将它们组装在一起。这种对电动汽车大部分车身底部进行千兆广播的能力将改变汽车的设计和制造方式。这是美国工程公司CaresoftGlobal总裁TerryWoychowski的说法。“它是类固醇的推动者，”沃伊乔夫斯基说。“这对行业有着巨大的影响，但这是一项非常具有挑战性的任务。铸件非常难做，尤其是更大、更复杂的铸件。”
两位消息人士称，这些新的制造技术将使特斯拉能够在大约18至24个月内从头开始开发一辆新车，而不是通常的三到四年。所有五位消息人士均表示，特斯拉的入门级电动汽车可能受益于将前后部分与车身底部相结合的技术。特斯拉在这项技术方面处于如此先进的阶段，它最早可能会在本月决定是否继续推进这一想法。
特斯拉突破的核心在于如何设计和测试制造这些大型零件的大型模具。来自美国、英国、德国和的铸造专家被请来协助特斯拉。
铸造大型结构一直以来都是高效的，但成本高昂;一旦制作出大型金属测试模具，设计过程中的任何加工调整都可能花费高达100,000美元。为了解决这个问题，特斯拉向使用3D打印机用工业砂制作测试模具的公司寻求帮助。砂型铸造的成本要低得多，使用这种方法的设计验证周期需要两到三个月，而金属模具替代品则需要长达一年的时间。
特斯拉还克服了另一个潜在缺陷，即新技术不符合其耐撞性标准。这尤其与用于制造铸件的铝合金及其与砂子的性能有关。特殊合金、熔融合金冷却过程的微调以及生产后热处理过程让工程师们解决了这个问题。
由于特斯拉的入门级电动汽车尺寸较小且悬垂最小，因此它是这些新生产技术的完美起点。仍有一些问题需要解决，例如如果特斯拉确实将车身底部铸造成一体，那么特斯拉将使用哪种类型的gigapress。不过，这家汽车制造商正在逐步克服每一个障碍，并且似乎准备在竞争对手迎头赶上时再次超越他们。例如，福特表示，其下一代电动皮卡ProjectT3将在一家装配厂生产，其“效率前所未有”，并且该车辆的“复杂性只是之前卡车项目的一小部分”。不过，这款新款福特皮卡要到2025年才会投入生产。到时，