然而，尽管如此，有一种发动机在F1爱好者通常认为的竞赛历史上最好的动力装置的相同原则下存活了20多年。我们可以追溯到1960年代，那是一级方程式赛车的激动人心的时期。这十年始于允许最多使用1.5升发动机而不是2.5升动力装置的法规。莲花车队从1961年到1965年成功使用了考文垂Climax交叉平面V8。那一年，国际汽联再次更改规则，发动机排量增加。现在，F1使用的是3.0升动力装置，而考文垂Climax也结束了与英国赛车队的合作。
就在这时，科林查普曼立即向考斯沃斯寻求帮助。结果，他们同意开发一个有竞争力的引擎。尽管如此，没有足够的钱，科林查普曼的任务是找到一个100,000英镑(110,000美元)的预算。也许这听起来不多，但以今天的钱计算，将超过260万美元。科林向阿斯顿马丁和福特寻求资金，但在得到否定答复后，他试图用不同的方法说服福特。最终，查普曼得到了底特律的绿灯。
主要目标是创建一个强大、轻便、简单且可靠的引擎。嗯，这就是每个人的目标，但考斯沃斯实际上设法开发了这样一部杰作。该车由铝制成，以减轻重量。90度V8缸体引入了简单紧凑的占地面积和带有四气门设置的双凸轮。为了达到2,993立方厘米，动力装置有85.67x64.9毫米的圆柱体。
DFV(双四气门)考斯沃斯发动机没有使用新的、超级创新的系统或技术。一点都不。但是DFV的放置方式非常好，几乎无法阻挡。有趣的是，曲轴是平面的，但考斯沃斯动力装置的声音非常沙哑，令人上瘾。与所有其他动力装置相比，它在9,000rpm和270lb-ft(370Nm)的扭矩下带来了408hp(414PS)的功率和两倍的功率。
DFVCosworth于1965年推出，但直到1967年在Zandvoort举行的荷兰大奖赛才准备就绪。第一辆使用这种发动机的一级方程式赛车是Lotus49，在GrahamHill驾驶的情况下，它以半秒多的时间获得了杆位。在比赛中，希尔领先了十圈，直到气门机构齿轮失效。与此同时，格雷厄姆的队友吉姆克拉克设法将他的赛车置于领先地位，并且从未回头，赢得了荷兰大奖赛。
为了更好地了解那个赛季的情况，您需要知道Lotus的主要竞争对手是Brabham-Repco。在新西兰人DennyHulme的帮助下，由JackBrabham创立的车队继续赢得了车队冠军和车手冠军。与此同时，法拉利汽车超重且动力不足，BRM16缸发动机是一个绝妙的主意，但发动机过于复杂、笨重且不可靠。本田、玛莎拉蒂以及其他所有车队要么太重，要么太难以预测。
结果，更轻的DFVCosworth驱动的Lotus49赢得了每个杆位，统治才刚刚开始。故障齿轮出现异常，DFV似乎是一个超级可靠的动力装置。到1967年F1赛季结束时，福特的官员和高管得出结论，为了不让使用全新的动力装置轻松获胜，他们告诉查普曼，莲花不再拥有使用考斯沃斯发动机的排他性。我知道这听起来很奇怪和愚蠢，但F1和其他任何商业活动一样，利润是主要目标。
当然，这家美国巨头制造商希望以7,500英镑(2022年为184,000美元)的零售价出售它。马特拉立即抓住了这个机会，迈凯轮、布拉汉姆、泰瑞尔、威廉姆斯和彭斯克等许多其他车队也纷纷效仿。1967年至1986年间，262场比赛中有155场由DFVCosworth驱动的赛车赢得。这是59%的可观胜率。此外，1969和1973赛季的每场比赛都由福特发动机主导，两个冠军都由杰基·斯图尔特爵士赢得。
1977年，地面效应(赛车工程的最新创新)显着延长了DFV的使用寿命。之所以发生这种情况，是因为它的圆柱体呈90度角并且离地面很远。它为空气动力学效果留下了空间，这对于法拉利和阿尔法罗密欧使用的平12发动机是不可能的。一个有趣的事实是，许多人认为人会因为重心较低而碾压对手，但我们知道，事实并非如此。
即使在1980年代初期，DFV仍然具有竞争力，这要归功于车身底部的设计。然而，那个时代也代表了涡轮增压发动机出现的时代，因为它们仍然被允许参与。
法拉利试图与1.5升V6发动机竞争。虽然它们在理论上更有效，但由于更大量的复杂部件和较差的油门响应，它们受到更高的重量和更差的可靠性的阻碍。
涡轮增压汽车能够在高海拔轨道上利用额外的动力。尽管如此，由于地面效应，DFV的即时油门响应在其他赛道上占主导地位，从狭窄曲折的弯道到高速弯道。从1977年到1982年，CosworthDFV发动机仍然可以跟上，因为它的设计非常好，而且涡轮增压发动机才刚刚起步。
此外，多年来，已经很出色的设计得到了改进。为了在竞争中保持领先地位，考斯沃斯设计师马里奥伊利恩重新配置了气缸纵横比，让发动机更自由地旋转。此外，他将其与铝衬里和窄角阀装置相结合。结果，功率输出增加到520hp(527PS)。不幸的是，这还不足以跟上大多数赛道上的涡轮增压汽车。
DFV系列发动机的最终胜利是在1983年底特律大奖赛上，MicheleAlboreto基本上靠运气获胜。尽管如此，该动力装置一直使用到1985年，但随后考斯沃斯决定全力支持新的涡轮增压福特GBAV6。有趣的是，在1986年，国际汽联宣布从1989年起禁止使用涡轮发动机，所以考斯沃斯恢复了他们的旧动力装置设计。DFZ就是这样出现的，本质上是DFY的更新版本。容量增加到3.5升自然吸气变体，产生575马力(583马力)。
该引擎旨在作为一种临时解决方案，以帮助较小的团队渡过难关，直到1988赛季结束时涡轮增压器被禁止。到1988年底，该动力装置的功率为590马力(598马力)。然而，这并不是最有效的变体，因为自1987年以来，Benneton一直作为福特车队的工作人员运营，并且他们使用的是DFR发动机。DFV继承的唯一功能是90度V8架构。
贝内顿福特
1988年，DFR是最强大的非涡轮增压发动机，输出功率为620马力(629马力)。尽管如此，与法拉利和本田的涡轮发动机相比，它的动力仍然不足。除了F1，DFV还用于许多重要的赛车运动，如印地赛车、勒芒24小时耐力赛、CART等。
考斯沃斯DFV发动机是有史以来最成功的赛车发动机之一，而且绝对是一级方程式中寿命最长的发动机。其中数百台是在1967年至1993年间制造的，这是考斯沃斯的一项重大成就。