我正行驶在加州葡萄酒之乡潮湿的128号高速公路上，身后的刺耳声音来自4.0升德国水平对置6缸发动机，不受隔音材料等因素的限制。传统上，911GT3一直是911系列中轻量化、自然吸气的选择，但限量版911S/T看着GT3说道：“你认为你是原始、纯粹主义者的汽车吗?拿着我的啤酒瓶子(来源于某笑话。”
发出所有噪音的发动机来自911GT3RS，但它并未与该车的大量空气动力学附加组件和众多赛道调整控制装置配合使用。相反，S/T的目标是以更轻的重量和更具吸引力的驾驶体验超越GT3911GT3。
随着转速的提高，S/T的发动机发出比任何其他911都更大的噪音。水平对置6的哀嚎声充满了车舱，不利于谈话和汽车爱好者的乐趣。它的消音器非常少，以至于可以听到各种动力系统部件的呼呼声和冲击声，包括飞轮的嘎嘎声。声音随着转速而增加，只有在低转速时才会平静下来。然而，由于传动装置较短，低转速并不常见。
与GT3RS一样，该发动机可产生518马力和342磅英尺的扭矩，高于标准GT3的502马力。然而，它不是双离合自动变速箱，而是搭配6速手动变速箱，并配有短行程换档器、轻质飞轮和较短的齿轮比。这是一个与911系列中任何其他车型不同的动力系统接合公式。一切都更响亮、更快、更强烈、更发自内心。
S/T的飞轮重量比GT3手动版的飞轮轻22磅。其结果是4.0升水平对置六缸发动机的转速更加自由，可以轻松达到9,000rpm的红线。传动比比手动GT3短8%，换档杆比GT3中的短程换档杆短10毫米，而短程换档杆已经比其他911的变速杆短10毫米。整齐的换档很有帮助，因为轻型离合器在档位之间降低转速的速度要快得多(标准转速匹配功能也有帮助)，但这一切都会鼓励S/T上的栏杆，就像你偷了它一样。
动力系统改装和S/T更轻的重量共同使其成为0-60英里/小时冲刺中最快的自然吸气911。根据保时捷的说法，它只用了3.2秒就完成了这一任务，比GT3快了0.2秒。停止时动力强劲，但随着速度的不断提高，感觉更加强劲。较短的主减速比将最高时速限制在186英里/小时，比GT3低12英里/小时，但从它的转速来看，你可以打赌它会轻松击败GT3，达到186英里/小时。
另外两项对旋转质量的削减有助于提高加速度和操控性。S/T标配碳陶瓷制动器，可减轻39.9磅的重量，镁制车轮可减轻23.3磅的重量。
整个车内还存在其他形式的减重方式。锂离子电池比铅酸电池减轻6.6磅，轻质地毯则减轻4.4磅。碳纤维增强塑料(CFRP)减轻了后剪切板(4.6磅)、后防倾杆(4.4磅)、车门(4.4磅)、斗式座椅(15.4磅)和车顶(2.2磅)的重量。与其他GT3一样，S/T也没有后座，并且削减GT3Touring的标准后轮转向系统又减轻了14.3磅的重量。总而言之，S/T的重量为3,056磅，比GT3Touring轻70磅，使其成为该系列中最轻的911。
取消后轮转向是保时捷为S/T采用的少数动态变化之一。工程师将转向比从14.2:1减慢至15.0:1，以弥补后轮转向在急转弯时缺乏稳定性的问题。这都是汽车回归基本方法的一部分，尽管可以在中央屏幕上更改阻尼器调整，但缺乏驾驶模式。
在这些道路上我可以感受到自由旋转的动力系统，但要判断大部分操控性的改进必须等到比今天45度和下雨更温暖、更干燥的一天。转向仍然有很多感觉和不错的重量，而且我没有注意到由于调整的转向比而导致转向变慢。虽然255/35R20前轮和315/30R21后轮PirelliPZeroCorsa夏季轮胎在抓紧光滑路面方面发挥着出色的作用，但用力过猛会使S/T倾斜到葡萄园或红杉树上。
这没关系，因为我们已经知道，即使是基本版911在峡谷公路或赛道上也能从容不迫，过弯时保持平稳的姿态、敏捷的动作、惊人的抓地力以及与后置发动机设计相悖的稳定性。减轻动力系统、车身和车轮的重量，只会变得更好。
我驾驶911GT3Touring行驶了几英里，骑行质量的差异变得显而易见。虽然S/T在几乎所有方面都比GT3Touring感觉更原始，但它的骑行性能更好。它对阻尼器进行了特定的、更柔和的调节，并有自己的稳定性控制和差速锁值设置。一位保时捷工程师告诉我，减震器经过调整，在完全压缩时同样坚固，但回弹时更自由，以更好地跟随路面。因此，汽车仍然可以在尖锐的车辙上行驶，但它对较小的道路缺陷更宽容。
尽管重量较轻，S/T并不是911GT3RS的竞争对手，也不会在赛道上击败该车。除了许多底盘调整之外，GT3RS还具有许多空气动力学附加组件，可在177英里/小时的速度下产生1,895磅的下压力。S/T拥有更简单的GT3Touring车身，并带有主动式后扰流板，可在80英里/小时时展开。标准的格尼襟翼增加了一些下压力，但保时捷不愿透露多少，因为该品牌将S/T视为终极街道车而不是赛道车。这意味着GT3RS将能够在快速弯道中保持更快的速度，因为下压力有助于车辆粘附在路面上。